Corría el mes
de Febrero de 1902 y hacía tiempo que
Gualeguaychú venía bregando para que se hiciera algo en pro de la canalización
del rio Gualeguaychú, su pequeño estuario, arteria fluvial que daba vida al
comercio, no solo local, sino el que se extendía a los departamentos vecinos.
La
boca del rio Gualeguaychú, solo tenía agua en los grandes repuntes, pudiendo
asegurarse que en la mayor parte del año su nivel fluctuaba entre los 2 a 4
pies, los buques quedaban esperando en la entrada del canal, unos 1000 metros
afuera y transbordando mercaderías y pasajeros en chatas de poco calado.
Los primeros
reclamos por la canalización arrancaron allá por la década de 1860 en adelante,
y solo se consiguieron, en épocas distintas, dos veces él envió de la draga,
que por una causa u otra tuvieron que abandonar el trabajo a medio concluir.
Todos los proyectos
estaban en la carpeta del olvido, mientras tanto el comercio, la producción y
el viajero sufrían incalculables perjuicios por la escasez de agua en el rio
Gualeguaychú, por su canal de entrada cubierto por bancos de arena y en su
interior de piedras.
El movimiento
de Gualeguaychú en crecimiento, que importaba y exportaba mercancías y frutos
como ningún otro departamento de la provincia, necesitaba mejorar sus servicios
de transportes fluviales, trayendo embarcaciones más grandes que reunieran las
comodidades más indispensables para el alojamiento de pasajeros y cargas.
Uno que otro
buque se arriesgaba a cruzar los bancos de arena de la barra del rio
Gualeguaychú, con el consiguiente perjuicio de una estadía forzosa, por las
continuas varaduras y con el obligado recargo de fletes que tenía que soportar
el comercio. Los buques tenían que ser cargados con barcazas que iban y venían hasta el puerto o
frigoríficos.
En este
estado, debía entonces el gobierno poner pronto remedio a estos graves males;
ninguna industria, ningún capital podía arriesgarse, cualquier empresa que se
intente tendía a fracasar y entonces ya era época que se mire con seriedad este
asunto.
El transporte
de pasajeros que era atendido por la única empresa, propiedad del señor Nicolás Mihanovich, se hacía mal,
pesimamente mal, los pasajeros se quejaban por los medios de comodidad e
higiene de sus buques y se le exigía que estos reunieran condiciones que les
permitiera fácil entrada al canal, que tuvieran poco calado, para que se
supriman esas demoras y que se cumplieran sus itinerarios, y Gualeguaychú
conociendo estas dificultades, tenía en sus manos tenía el remedio, adquiriendo
uno o más vapores que reunieran las condiciones apuntadas.
En el año 1902
un grupo de caballeros del pueblo de Gualeguaychú empezó a movilizarse para que
realizaran una medida pronta y eficaz, no pedían la realización inmediata
de una obra grande y costosa, sino una
elemental para la navegación, limpiar
la obstrucción de la boca del Río Gualeguaychú.
En los salones
de la municipalidad se reunió la comisión “Puerto Gualeguaychú” con el fin de
dar cuenta de la contestación que hiciera el Señor Administrador del
Ferrocarril central Entrerriano, sobre el concurso en pro de los trabajos que
podría prestar la empresa.
El resultado
fue negativo, y a través de un telegrama, se juntó la comisión “Puerto
Gualeguaychú” tomo una resolución
enérgica y decisiva, nombro una comisión especial para que se trasladara a la
Capital federal y gestionara del Gobierno Nacional, el traslado del tren de
dragado que estaba trabajando en el rio Uruguay (frente a Colon), a la boca del
rio Gualeguaychú para darle el calado que era necesario para la navegación.
Integrantes de
la comisión especial fueron: Don Luis Clavarino, Dtor.
Juan C. Goyri, Don Joaquin Goldaracena, Don Luis Sechi, Don Gustavo Deken y el
secretario de la comisión Don Juan Manuel Cabrera Duarte.
Se nombró una
comisión redactora de la petición que el pueblo debía firmar y que sería
presentada por la comisión especial recayendo, tal cometido en los Señores Ciriaco Bustamante y Cabrera Duarte.
La comisión
encargada de recolectar los fondos para atender estos gastos, que no podían
exceder de dos pesos la cuota, fueron los Señores: Salvador Rossi, Domingo Carabelli, Carmelo Gavazzo y José Fravega.
La comisión
Puerto de Gualeguaychú mando una
petición que se elevó al congreso de la Nación suscrita por los vecinos de
Gualeguaychú, Gualeguay, Uruguay, Concordia, Colon, Tala y Villaguay, un
verdadero plebiscito, una reclamación imponente, donde los pueblos llevaron al
recinto en donde se deliberaba sus destinos la expresión de una necesidad de
que dependía su porvenir.
Así fue el mensaje:
Honorable Congreso de
la Nación:
Los que suscriben, ciudadanos y extranjeros, en uso del derecho de
petición consagrado por la Constitución Nacional ante V.H. comparecemos y
exponemos: que venimos a pedirle al Honorable Congreso que, dándose perfecta
cuenta de la importancia que tiene para el desarrollo del comercio y de las
riquezas nacionales, la zona comprendida entre los ríos Paraná y Uruguay, la
habilitación de un puerto de ultramar sobre la margen de este último, se sirva
a despachar el proyecto pendiente de su sanción, rechazar la idea de fundar el
puerto proyectado en “El Abrigo” que tiene los inconvenientes que pasamos a
enumerar.
Cada una de esas poblaciones urbanas, es la sede administrativa de un
partido, donde se desenvuelven fuerzas y vitalidades nacionales, que pesan
poderosamente en la balanza de exportación de productos propios para equilibrar
el movimiento de la importación de productos extraños.
Todos los que firmamos esta solicitud somos comerciantes, industriales o
vecinos de las ciudades de Gualeguaychú, Gualeguay, Uruguay, Concordia, Colon,
Tala y Villaguay y centro de población florecientes y de antiguas fundación en
la provincia de Entre Ríos.
No necesitamos encarecer la importancia que tiene para toda la rica
comarca comprendida entre los rio mencionados, la canalización del rio Uruguay
y sus afluentes a una profundidad tal, que pudiera dar acceso a los puertos, a
los buques de ultramar que sirven para el comercio de importación, V.H. ya lo a
reconocido, en distintas ocasiones y al aceptar y despachar una de sus cámaras
el proyecto que autoriza la construcción de puerto de Gualeguaychú pero, pero
en momentos en que todos creíamos que la magna obra seria realizada en las
condiciones que lo exigen y reclaman las verdaderas necesidades del país,
parece que se cruzan intereses e influencias privadas, que pueden venir a hacer
malograr tan gran proyecto.
Se nos ha asegurado, honorable señor, que Don Saturnino Unzué, por su
lado, a presentado también a H.V. una solicitud pidiendo también la
construcción de un puerto de ultramar en campo de su propiedad denominado “El
Abrigo” , y cuya ubicación, según puede comprobarse por el plano adjunto,
vendría a colocar ese puerto en el centro del área que hoy separa las ciudades
de Gualeguaychú y Uruguay, absorbiendo para la nueva ciudad a construirse todos
los elementos que hoy constituyen la existencia de aquellas dos viejas
poblaciones de la Provincia de Entre Ríos.
Es de pública notoriedad, Honorable Congreso, que el proyecto del Señor
Unzué tiene por únicos objetivos valorizar los campos de su propiedad en
aquellas comarcas, cediendo la concesión una vez obtenida a la compañía de los
Ferro Carriles de Entre Ríos.
La lucha que va a producirse en los debates que antes V.H. tengan lugar,
estará representado de un lado por los intereses de todas la ciudades de la
costa del Uruguay y todos los productores de la Mesopotamia Argentina y del
otro por los intereses de un propietario de terrenos y de una empresa de
Ferro-Carriles.
Es en representación y defensa de los primeros que nosotros ocurrimos a
V.H. y que nos permitamos fundar nuestros derechos para procurar obtener que
V.H. rechace el proyecto del Señor Unzué, y acepte el presentado por el Señor Domingo G. Sobral.
Los inconvenientes que
ofrece el proyecto del señor Unzué son
numerosos y de distinta índole. El primero que aquel ofrece, es la propia
declaración del señor Unzué de que su primer propósito es fundar una ciudad
moderna en “El Abrigo”, ligándola por
ramales de Ferro-Carriles a los que actualmente existen en las ciudades de
Entre Ríos y corrientes.
No seremos nosotros los que combatamos las fundaciones de centros que
sirvan de núcleo a poblaciones nuevas, en tan vasto territorio como es el de la
República Argentina; pero seremos, si, de los que ocurran a las autoridades
pidiendo que no sacrifiquen en obsequio de ciudades futuras la existencia de
ciudades florecientes en la actualidad.
“El Abrigo” el punto elegido por el Señor Unzué para su futura ciudad, es
un paraje inhabilitado actualmente.
Su situación como lo comprueba el plano adjunto, es solo a cinco
leguas de Gualeguaychú y a quince de
Concepción del Uruguay, de manera que no existe circunstancia económica o
política que aconseje la fundación de un nuevo centro urbano, de atracción
poderosísima, en esa región.
Por el contrario: los intereses locales de Entre Ríos y los mismos intereses
generales de la República, deben concurrir a rechazar semejante proyecto.
Fundada una ciudad en “El Abrigo”, y convertida esta en cabeza forzosa de toda
la red ferro-viara de las provincias de Entre Ríos y Corrientes, vendría a
establecer un monopolio para el transporte de todas las mercaderías en favor de las Ferro-Carriles de Entre Ríos,
entregándole a ellos la importación y exportación de todos los productos que no
importasen o exportasen a Corrientes y Entre Río siendo evidente la ruina que
tal monopolio produciría, para todos los demás puertos del Uruguay, con lo que
sufriría enormemente la propiedad de la Nación.
Esa nueva ciudad atraería sobre ella todo el movimiento comercial e
industrial de la rica región comprendida entre los ríos Paraná y Uruguay y
originaria rivalidades y enconos entre aquellas poblaciones como consecuencia
de la ruina injusta de unas, en beneficio exclusivo de otra.
Los celos naturales de predominio fomentados por esta preferencia,
concluirá por destruir la armonía que hoy existe y con ella el fruto sagrado de
más de un siglo de labor.
Muchos de los firmantes
somos industriales, comerciantes y vecinos de Concordia, la tercera ciudad de
la República, si su importancia ha de medirse por su valor comercial.
Las dos terceras partes de la población y de la fortuna de Entre Ríos
están reunidas en las ciudades en cuyo nombre hablamos, y es a estas a las que
se viene a amenazar, en plena florescencia, con crearles una poderosa rival en
“El Abrigo”.
Más lógico, más natural fuera fomentar el crecimiento de lo ya existente,
perfeccionando sus actuales puertos hasta ponerlos en las condiciones que
exigen el desarrollo de su comercio y de sus industrias, y de los pueblos del
alto Uruguay.
Los elementos que hoy existen acumulados en las ciudades mencionadas,
deben ser favorecidos por la sanción de V.H., en vez de emplearlos en fundar
nuevas ciudades innecesarias, y cuya erección solo vendría a beneficiar a los
propietarios del terreno, y a las líneas ferro-carril que a ellos se ligan en
el proyecto del Señor Unzué.
Si no fuera por temor de fatigar la atención de V.H. haríamos aquí la
demostración de las ventajas que presenta la propuesta presentada el año
anterior a V.H. por el señor Sobral para construir el puerto en Gualeguaychú,
pero no lo haremos porque tampoco queremos aparecer como los interesados que
defienden sus propias conveniencias en contra de otros intereses antagónicos.
Si V.H. hiciese averiguar quiénes somos los que suscribimos esta
solicitud, se convencería de que ninguna de las firmas responde a otros móviles
que los que inspira el verdadero deseo de que el país prospere, ayudando los
esfuerzos de los que en épocas aciagas, hemos tenido fe en su porvenir.
Todos nuestros intereses, nuestras industrias, nuestros comercios, están
estrechamente vinculadas a las poblaciones y ciudades de la margen del Uruguay,
en cuyo seno hemos bebido hasta hoy la savia que ha alimentado a esas regiones.
Sería injusto y antipolítico venir hoy a arruinarnos, solo por haber
tenido fe en el porvenir de esas comarcas.
Seria contrario a todos los principios económicos y de buena
administración, sacrificar los intereses cuantiosos de multitud de comerciantes
e industriales, solo por favorecer a una empresa ferrocarrilera y a un
propietario de terreno, que, en el peor de los casos, solo sería cambiar, en su
propio campo, la ubicación del puerto, desde que tanto el de Gualeguaychú como
“El Abrigo” pertenecen al señor Unzué.
Las razones que ligeramente hemos apuntado, y el valor representativo de las
firmas que lleva esta solicitud, deben bastar para que V.H., antes de decidir
definitivamente sobre la ubicación del nuevo puerto ultramarino del Uruguay,
pese a las consecuencias que, para el porvenir de estas regiones puede tener
uno u otro de los parajes indicados en los proyectos respectivos.
Sera justicia etc.
Se empezaba así
a imponer el proyecto de Domingo. G.
Sobral (ingeniero que quería la construcción de un puerto de Ultramar),
para construir un puerto amplio, con sus anexos , para dar cabida en
Gualeguaychú a buques de alto bordo y estaba en el interés de los pueblos de la
costa del Uruguay y los interiores de la provincia, cuyo movimiento comercial,
se basaba en la privilegiada ubicación del nuestro y la situación topográfica
de Gualeguaychú, próxima a la costa de un gran rio, Uruguay, y próximo al
centro, a la cabeza del movimiento comercial en Sud América, buenos Aires.
Para
que el puerto de Gualeguaychú hubiera sido de ultramar, tendrían que haberse dado
19 pies de profundidad al canal a dragado, desde las aguas hondas del
rio Uruguay y la desembocadura del Gualeguaychú, por ser esa profundidad la que
se asigna a los pasos de Martin García.
La profundidad
de Gualeguaychú alcanzaba, por ese entonces hasta 30 pies y podían navegar en él, todo barco que entrara al Rio
de La Plata, con solo dragar algunos pequeños trechos que no tenían más que 12 pies. Su ancho varía
entre 150 y 300 metros.
El cubo de la
excavación que se proyectaba dentro del Gualeguaychú iba a ser de 1.800.000 ms.
y se estimaba un costo de 540.000 $ papel, el cubo del canal de entrada
1.200.000 ms. pensaban que costaría 360.000 $, el costo total del puerto 2
millones de papel.
Este puerto
sería el de salida de todos los productos de Entre Ríos, Corrientes, Misiones,
Provincias Brasileras, del Uruguay y el Paraguay. El viaje a Misiones que era
de 7 días hubiera quedado reducido a 48 hs por Gualeguaychú, navegación y
ferrocarril.
La margen
izquierda del Gualeguaychú se hubiera podido ocupar toda con establecimientos
industriales, Saladeros, Frigoríficos, Molinos, Aserraderos, Curtiembres, etc.
El Abrigo
sería un puerto inconveniente por su
mucho costo y su mala orientación y por estar rodeado de esteros.
No había en él
ninguna población y estaba próximo a dos ciudades que tenían cada una el suyo y
que serían absorbidas por ese en virtud del monopolio ejercido por las
compañías de Ferrocarril asociadas al señor Unzué.
La
construcción de ambos sería un error patentizado por lo ya sucedido en el de
Buenos Aires y La Plata y los dos de Bahía Blanca en donde fracaso la concesión
Godio, por estar las vías de acceso todas en poder de la empresa del
Ferrocarril del Sur, que tenía el suyo y que en las tarifas diferenciales
destruyo también el cabotaje en Mar del Plata.
Domingo
G. Sobral
Junio 20 de 1902
La opinión
general se inclinaba a favor de la construcción del puerto de Gualeguaychú.
Por las
facilidades que presentaba la construcción del proyecto presentado por el
ingeniero Sobral, como se había dicho se venía imponiendo.
El Congreso de
la Nación y el Poder Ejecutivo no podían mirar con indiferencia el problema en
que estibaba el desenvolvimiento económico de una importantísima zona de la
república.
Lo más costoso
seria indudablemente la canalización de la Boca hasta llegar a las aguas hondas
del Uruguay, pero en la forma proyectada no ofrecía dificultad y podría hacerse
rápida y económicamente.
Los escollos
del Rio Gualeguaychú serían insignificantes pues se trataría de remover algunas
piedras insignificantes en muy corto trecho
Las muchas
publicaciones que se venían realizando y que revelaban el serio estudio que se
había hecho del asunto, demostraban las razones económicas y políticas que
concurrían a abonar al proyecto del puerto de Gualeguaychú. Haciendo publica la
protesta en todo el litoral entrerriano contra el proyecto del señor Unzué.
El Pueblo de pie
Varios
caballeros se pusieron al habla para realizar una asamblea y quien fuera el presidente de la Municipalidad señor Juan
José Franco, que tan interesado estaba en cooperar con todo lo que se
relacionara con el progreso para Gualeguaychú, realizo la convocatoria a la
asamblea.
Totalmente
exitosa el 31 de julio de 1902 por la noche se reunieron en los salones de la
Municipalidad, que resultaron chicos por la congragación del pueblo.
El señor
Franco explico en breves y explicitas palabras el objeto de la asamblea y no
hubo ni una sola opinión discordante, la idea fue aclamada.
¡Hay que ir a Buenos Aires dijo alguien!,
en ese momento el señor Luis Secchi expreso la conveniencia de que el pueblo de Gualeguaychú debía ir con el
mayor número posible a las mismas puertas del Congreso de la Nación, o
significar a los legisladores, la necesidad imperiosa de apoyar la justa
reclamación del pueblo para sancionar favorablemente el proyecto de puerto que
discutía la comisión de Obras Publicas de la Cámara.
Si se ha
dudado de la autenticidad de las firmas, no se dudara de nosotros, argumento
Secchi, los representantes del pueblo de la Nación Argentina, no podrán cerrarse
los oídos ante la solemne petición que hagan a puertas del recinto de las
leyes.
En la asamblea
se nombró una comisión que se debía poner
en campaña inmediata y al efecto se declaró en sesión permanente, para
darle forma rápida al pensamiento. ¡A Buenos Aires!
La compusieron
los señores: Juan José Franco, Luis Secchi, Leopoldo R. Villar,
Juan José Buschiazzo, Luis Luciano, José B. Casaretto y domingo Caravelli,
siendo el local de reunión la casa Municipal.
¡A Buenos Aires!
El Censor y El
Noticiero ambos diarios de Gualeguaychú acompañaron a la delegación que viajo a
Buenos Aires en vapor expreso a gestionar el pronto despacho del proyecto del
puerto Sobral y destruir con hechos y desvanecer con números, que no engañaban
las falsas aseveraciones de los del “trust” del puerto único en el Abrigo, de
acuerdo con la empresa del ferrocarril. Las comisiones no abandonaron su tarea
durante una sola hora hábil y el presidente de la Municipalidad señor Juan José
Franco y sus dignos colaboradores, contaban con que el resultado de sus
trabajos sería de grandes beneficios para Entre Ríos.
La comisión
central que en Buenos aires visitaría a las redacciones de los principales
diarios, invitaron a los directivos de los que enmudecieron por causas
desconocidas a que envíen a sus representantes, quienes podrían juzgar si es en
Gualeguaychú o en El Abrigo donde se debería construir el gran puerto de
Ultramar, para darle salida a los valiosos productos de una de las regiones más
ricas del País.
Como era
convenido, la comisión partió el jueves 7 de agosto de 1902 a las 4 p.m., en un
número no menor de doscientas personas, de los más expectables de la sociedad
de Gualeguaychú, representando al comercio, la industria y demás ramos que
constituían la riqueza de nuestro País.
Más de dos mil
personas hicieron acto de presencia en aquel acto, adhiriendo así sus simpatías
por el puerto de Gualeguaychú.
Más tarde y
después de la llegada del tren, acompañados de una comisión del pueblo, se
embarcaron el vapor JUPITER, los delegados de Villaguay, Tala, Nogoyá y Paraná,
nombrados también en comisión para apoyar ante los poderes Públicos el proyecto
del puerto Sobral.
Según
telegramas que se recibieron la comisión arribo a Buenos Aires el viernes 8 de
Agosto de 1902 a las 8 a.m., esperándolos en la dársena un numeroso pueblo que
entusiasta le hizo una espléndida recepción, encabezada por el Centro
Entrerriano y hablando en su nombre el joven hijo de Gualeguaychú Julio R.
Etchebarne.
A las dos de
la tarde, marchando en corporación al Congreso donde hablara el señor
Presidente de nuestra Municipalidad Don Juan J. Franco, y al “País”, “Prensa” y
“La Nación”, donde en nombre del pueblo de Gualeguaychú, hablara Cándido
Irazusta, Policarpo De La Cruz Domínguez
y Juan M. Cabrera Duarte.
La gestión En Buenos Aires
El más indiscutible mérito de la jornada
que con justo título fue el héroe de la causa del pueblo, perteneció por entero
al progresista y entusiasta Presidente de la Municipalidad Don Juan J. Franco, no estuvo solo y cooperaron eficazmente los
miembros de la comisión provisoria de la delegación señores Luis Secchi, Cándido E. Irazusta, Luis Luciano, Juan J.
Buschiazzo, Juan M. Cabrera Duarte, Policarpo De La Cruz Dominguez, José Casaretto,
Domingo Carabelli y demás entusiastas
vecinos que en una u otra forma secundaron la fecunda iniciativa.
A la entusiasta despedida que el pueblo
tributo a los viajeros, siguió la no menos entusiasta y significativa recepción
por la juventud Entrerriana a su arribo a Buenos Aires, allí el Joven hijo de
Gchú Julio R. Etchebarne, dio la bienvenida en nombre del Centro Entrerriano y
expreso con elocuente y viril frase la adhesión sincera de la colectividad
Entrerriana allí residente.
Enseguida un estrecho abrazo unió a los hijos de Entre Ríos que dieron
comienzo a la tarea comprometida, realizándose en todas sus partes un programa
de verdadera y fecunda labor.
Se designó
como centro de reunión el lujoso y cómodo hotel de Londres, frente a la plaza
de Mayo, allí a las once en una mesa
bien servida se dieron los últimos toques al programa que se llevó a cabo en el
orden siguiente:
En el Congreso
El
viernes a las dos de la tarde fueron
recibidos por el señor Presidente de la Cámara de Diputados Don Benito Villanueva, donde el Presidente de
la Municipalidad de Gualeguaychú Don Juan J. Franco hizo la entrega de la petición
Entrerriana que encabeza Gualeguaychú, en demanda del despacho favorable del
proyecto del Puerto del Ingeniero Don Domingo G. Sobral y el rechazo del presentado por Don Saturnino
Unzué para construir otro en Mal Abrigo, así denominado por el pueblo de Gchu.
El señor
Franco explico con sencillez elocuente y
firme la legitima aspiración de este pueblo cuyos intereses parecía fueran
indiferentes a los poderes públicos. El señor Villanueva escucho con mucha
atención la exposición de franco y luego manifestó que dada la naturaleza del
asunto podía asegurar que la Cámara le prestaría preferente atención y que
procedería con justicia y equidad, que eran nobles y legitimas las aspiraciones
de Gualeguaychú y que no dudaba del triunfo de su causa ofreciendo por su parte
la más dedicada cooperación.
En los diarios
La primera
visita se destinó a “La Prensa”, eran las cinco de la tarde cuando la numerosa
delegación invadió el edificio, posesionándose inmediatamente de su amplio
Hall.
Invitada la
comisión directiva a subir al despacho de la dirección de su jefe señor
Exequiel P. Paz, rodeado de los principales miembros del personal superior del diario,
al oír la exposición que el señor Cándido E. Irazusta con la elocuencia que lo
caracterizaba en nombre de la delegación por el proyecto Sobral del puerto de
Ultramar, el señor Paz contesto, agradeciendo la visita y manifestando que
aunque “La Prensa” en principio como ya lo tenía declarado era partidaria del
mayor número de puertos que se construyeran en el litoral dedicaría a este
asunto preferente atención y desde luego recopilaría los datos necesarios para
hacer un meditado y serio estudio.
Después de la
visita a “La Prensa” se pasó a “La Nación” donde la delegación entrerriana fue
recibida por su personal superior con marcadas muestras de simpatía.
El señor
Franco expuso el objetivo de la visita, reclamando la atención del gran diario
sobre un asunto en el que estaban empeñadas tan importante fuerzas activas de
la riqueza nacional; fue sumamente abundante en detalles tendentes a demostrar
la razón que los asistía al hacer tal petición y concluyo solicitando la
cooperación del importante órgano de publicidad.
A nombre de la
dirección contesto el señor José Ceppi, uno de los más preparados diaristas
argentinos que dio tantas y hermosas producciones a la prensa nacional, bajo el
seudónimo de Aníbal Latino.
Enseguida y
cumplidos ya los fines de la visita, la delegación se retiró y se encamino a
las redacciones de “El Diario”, “El tiempo” y “Tribuna”, donde los señores
Cabrera duarte, Irazusta y Franco, expusieron brevemente el objeto de la visita
recibiendo en todas ellas palabras de aliento y prometiendo decidida
cooperación al gran pensamiento que perseguía Gualeguaychú.
La última
visita fue para “Caras y Caretas” de cuyo personal superior forman parte
entrerrianos distinguidos. Fray Mocho, supo hacerles una franca y expansiva acogida, allí
se conversó largo rato.
Delegaciones
especiales visitaron otros órganos de publicidad, recibiendo iguales
demostraciones de simpatía y gratas promesas.
Con el presidente de la republica
Mientras
seguían visitando las redacciones de los diarios una comisión especial gestiono
del primer magistrado de la Nación una audiencia, para exponer el objeto
perseguido por la delegación y solicitar su preferente atención.
El General Roca tuvo la amable
complacencia de recibir a los delegados
y en la conferencia se demostró satisfecho por el paso dado por
Gualeguaychú que dijo lo enaltecía.
El señor
Franco llevo la palabra explicando el móvil de la visita y abundo en
consideraciones tendentes y demostrar la justicia de nuestra petición.
El presidente
escucho atentamente su exposición llena de argumentos contundentes y luego
manifestó: que era noble y legítima la
aspiración de Gualeguaychú, que era merecedor del favor de los poderes
públicos, que el asunto reclamaba un meditado estudio y que la petición seria
preferentemente atendida procediendo ……… con estricta justicia..
El presidente
se manifestó complacido de la visita y prometió preferente atención al asunto,
despidiendo a la comisión con frases de aliento y estimulándola a preservar en
su empresa que era digna del mejor éxito.
Otras visitas
La comisión
visito luego al Ministro de Obras Publicas de la Nación Dr. Emilio Civit,
interesándose en la causa, manifestando la promesa de hacer un meditado estudio y
proveer en consecuencia con criterio recto y justiciero.
Aquí la
conferencia de la comisión fue más detenida, abordándose el tema en todas sus
fases, pues era necesario, ya que el
proyecto Sobral estaba en su estudio y para expedirse recabo de la delegación
informes precisos, que recibió en parte verbalmente reservándose algunos puntos
que se enviarían por escrito.
La cuestión puerto
A los 3 meses
de las gestiones en Buenos Aires, el lunes 10 de Noviembre de 1902, el servicio
de Telégrafo anuncio que quedaron convertidos en ley los dos proyectos Sobral y
Unzue, el primero para llevar a cabo la obra en Gualeguaychú y el segundo en el
paraje denominado “Mal Abrigo”.
La aprobación
del proyecto Sobral, sería una poderosa valla opuesta al monopolio de Unzué,
que construiría con su propio capital y en sus tierras.
La noticia no
pudo ser más a propósito para destruir la desconfianza que se había apoderado
de ciertos espíritus, al ver sancionados los dos proyectos, sobre puertos de
Ultramar en Entre Ríos (Sobral y Unzué).
En una carta
el ingeniero Domingo Sobral aseguraba que
Gualeguaychú podía contar con la realización de su proyecto.
El puerto de
Gualeguaychú sería una hermosa realidad pese a las pretensiones monopolizadas
del señor Unzué y pese también a los que vaticinaban un fracaso en las
aspiraciones y en los anhelos que animaron al pueblo de Gchú desde los primeros
momentos.
El 8 de
Octubre de 1903, el pueblo de Gualeguaychú se pone de nuevamente de pie,
dispuesta a bregar con tesón y sin desmayos, hasta conseguir una obra que
reclame su presente y asegurara su porvenir: la canalización de su rio.
Ni bien
surgida la iniciativa, se constituyó una comisión encargada de gestiona los
trabajos.
La comisión quedo compuesta: presidente
señor Isidoro A.Rodriguez, viceprimero señor Joaquín Goldaracena, vice 2do
señor Angel F. Rios, tesorero señor Jose
B Casaretto, secretarios señores Asisclo T. Mendez y Juan José Buschiazzo,
vocales Luis Secchi, Salvador Rossi, dtor. Santiago C. Diaz, Candido E.
Irazusta, dtor. Emilio Marchini, Alfredo Elias, Juan Bagalciaga, Agustín G.
Piaggio, Lorenzo Raggio, Nicolás Mendaro, Santiago Diaz y José Gavazzo.
Dicha comisión
redacto una nota dirigida al Ministro de Obra Publicas de la Nación Dr. Emilio
Civit, destinada para llevar a los poderes públicos de la Nación los anhelos y
aspiraciones del pueblo de Gualeguaychú y que llevaría el mayor número de
firmas posibles. Con este motivo se dirigió un telegrama al senador por Entre
Ríos Dr. Salvador Macía informándole que había quedado constituida una comisión
para gestionar la canalización rio Gualeguaychú.
La
declaración del Senador por Entre Ríos Dr. Salvador Macía de que el presupuesto
de 1904 se fijara en 100.000 pesos oro destinados al dragado de nuestra arteria
fluvial
El dragado
En
la mañana del miércoles 25 de Noviembre de 1903, se encontraban en el despacho
del jefe de la policía los ingenieros Gustavo
Jolly y Alejandro Foster que dieron la grata noticia respecto a la obra que
anhelaba Gualeguaychú.
En
la presencia del corresponsal de “La Prensa” doctor Emilio Marchini y de un miembro de la comisión pro dragado el
señor Cándido E. Irazusta, los ingenieros Jolly y Foster se expandieron
franca y abiertamente sobre el asunto que los atraía y que tenían orden del
Ministerio de Obras Públicas, de darle preferente atención al tema del dragado
de la boca del rio Gualeguaychú´.
Como
se tuvieron sospechas de que existían piedras en la boca, trajeron una chata
perforadora y dos vaporcitos cargando los útiles necesarios a fin de comprobar
lo que había de cierto en esa sospechas, que algunos decían que no tenían razón
de ser pues las únicas piedras que podrían encontrarse, serían las arrojadas
para servir de base a las boyas.
Traían
como misión efectuar un prolijo estudio de nuestro rio para presentar a fin de
año un plano completo, conteniendo todas y cada una de las observaciones
recogidas y poder comenzar con ellas la canalización de la boca con un dique de
defensa que se proyectaría construir al costado Sur y la limpieza del rio que
en todo su trayecto ofreciera 8 pies en aguas mínimas.
A
principios de febrero de 1904 pensaban que podría iniciar con los verdaderos
trabajos que demandaba la obra que cuya duración seria de seis meses
aproximadamente, dependiendo que las observaciones practicadas resultaran que
no haya como se supo piedras en la boca.
Las
exploraciones empezaron en la mañana del mismo miércoles, pues los señores
Jolly y Foster partieron a las diez con destino a la boca.
El
congreso de la Nación anuncio que voto la suma de 227.000 pesos para los gastos
que demandaría la conclusión de las obras de entrada y defensa del rio
Gualeguaychú.
Las
investigaciones realizadas por la
comisión técnicas que dirigía el ingeniero Jolly, resulto que efectivamente
encontraron piedras, pero ellas en vez de perjudicar, beneficiarían a la obra
que se proyectaba, pues han sido encontradas a diez y once metros de
profundidad, de manera que cuando se llevara a cabo la canalización, el lecho
del rio opondría una seria resistencia al estacionamiento de las arenas.
Para
el murallón de defensa, que se haría de piedra,
el ingeniero Jolly pidió y obtuvo datos de la jefatura de policía,
respecto al lugar más cercano a la boca de donde pudiera extraerse la piedra.
En
los campos de los señores Irazusta y Goyri, que son los más próximos, existían
grandes canteras muy a propósito para el objeto mencionado.
La
jefatura de policía se había encargado también de averiguar, a pedido del
ingeniero Jolly, lo que costaría la extracción del metro cubico de la piedra.
Las obras de nuestro riacho, jueves 28 de enero de 1904
Debiese
hacerse una escollera al Sur de los canales, el ingeniero Jolly inicio las correspondientes gestiones por un
terreno, donde había piedra, situado en las proximidades del saladero de los
señores Rossi hermanos y de propiedad de
los mismos, pero resultando muy elevado el costo total que importaba el precio
de cincuenta centavos el metro cubico por solo el derecho de explotación, que
era lo que se pedía.
Era
el terreno más apropiado para el caso, pues la piedra se encontraba casi en la
superficie.
En
el campo del señor Ignacio Olaechea también había piedra, pero estas se
encontraban a dos metros de profundidad, lo que demandaría mucho tiempo y más
gastos.
En
el paso la Guardia que se aseguraba había piedras, las que hubieran sido
gratis, no había sino tosca.
El
ingeniero Jolly en Concepción del Uruguay inicio iguales gestiones con la
sucesión Basabilbaso por la piedra que tenían en el campo que se extendía del
otro lado del ya mencionado Saladero.
La
excavación que se llevaría a cabo no bajaría de su nivel natural al suelo más
de dos metros, de manera que el terreno no sufriría mayormente por la
influencia de esa operación.
El
nuevo canal se desviaría hacia el sur en un ángulo de 30 grados del canal
viejo, por lo que representaría un apreciable ahorro de tiempo, de trabajo y de
gastos.
Su
profundidad seria en aguas mínimas de ocho pies, bajo un cero tomado en la
bajante más grande producida en el rio Uruguay en 25 años observada en el
saladero de Fray Bentos y once en aguas normales.
La
piedra encontrada en la boca por los exploradores, en nada perjudicaría a la
profundidad que se proyectaba dar al canal, pues se encontraba a diez pies
todavía bajo el cero indicado anteriormente.
En
el mes de febrero el ingenio Jolly
elevaría al ministerio de Obras Públicas, el proyecto de las obras de canalización del rio Gualeguaychú
adjuntando al mismo tiempo el presupuesto de los gastos correspondientes.
Calculaba
que la obra, una vez comenzada, estaría
concluida entre ocho y diez meses a lo sumo.
La
cantidad votada asciende a 250.000 pesos oro, creyendo el ingeniero Jolly que ese sería su costo más o menos.
Nuestro dragado
Acompañado
por el subprefecto de Gualeguaychú señor Manuel del Puerto, salió en la mañana
del sábado 27 de febrero de 1904 el ingeniero Pigassi a efectuar estudios en la
boca del rio Gualeguaychú por orden del Ministerio de Obras Públicas, a objeto
de iniciar las obras del dragado.
Los trabajos en la boca
Al
mando de las obras de canalización estaban
los ingenieros Julio Henry y Colinski.
El
lunes 6 de Junio de 1904 estaban bastante adelantados los trabajos en la boca,
se había construido un muelle de madera, que entraba en el rio unos 100 metros
aproximados, para el acarreo que las zorras harían de la piedra y también estaban construyendo las fajinas
que servirían de base al murallón de defensa.
La
bajante del rio Uruguay permitió que las obras no tuvieran ninguna
interrupción.
El
muelle de madera se prolongaría unos metros más hasta encontrar hondura
necesaria.
Sobre
un banco de arena se proyectó una avenida de 140 metros de ancho más o menos
por unos 340 metros más o menos de largo
y formarían esa avenida dos hileras de árboles a cada lado de sauces y sarandí,
que contaría con un paseo en la boca.
Los
ingenieros no daban tregua a los estudios y observaciones, como que la draga
estaba lista para funcionar, terminando que sean estos trabajos preliminares.
Los
elementos más indispensables se hallaban a la mano: la perforadora y dos
grandes chatas con todos los aparatos e instrumentos que servirían a medida que
avanzarían los trabajos, de medio de acción a los ingenieros y a unos 1.000
metros las maderas a utilizarse en las fajinas.
El
personal se componía en total de unos setenta hombres más o menos.
Se
trabajaba de seis y media de la mañana a cinco de la tarde, mediando como se
comprendía el tiempo destinado al almuerzo.
El
jornal diario era de dos pesos, del que a fin de mes se les hacia el descuento
proporcional, para sufragar los gastos que demandaba el alimento.
En
cuanto a la habitación que tenía el personal; la formaba un gran galpón
construido sobre solidos pilotes.
El
personal colocaba las fajinas que servían de base al murallón, muchas veces con
el agua y el barro a la cintura.
Fiesta de inauguración de los trabajos
de canalización del rio Gualeguaychú
El 11 de Julio de 1904 se realizó
la fiesta de inauguración de la obra de
canalización en la Boca del rio Gualeguaychú, y la colocación de la piedra
fundamental de la defensa a Construir por el Ministro de Obras Públicas de la
Nación Doctor Emilio Civit, en representación del Presidente de la Nación Gral.
Julio A. Roca, el Gobernador de Entre Ríos Dr. Enrique Carbó, Intendente de Gualeguaychú
Cándido E. Irazusta y demás personas que hacían al contorno de la fiesta en
cuestión
Mareógrafo
A
principios del mes de septiembre de 1904 se colocó uno en el muelle del puerto,
frente a la subprefectura, con el objeto de tomar la altura del agua. A su
cargo estaba el señor Eduardo franco.
Las obras de la boca, Viento en popa,
miércoles 7 de diciembre de 1904
El
canal ya pasaba de seiscientos metros; el murallón de defensa de cuatrocientos
y los miles de toneladas de piedras depositados pasaban de seis.
El
ingeniero Julio Henry tenía la promesa
de que dentro de dos meses agregaría a sus elementos de labor una nueva draga
con las chatas necesarias, lo que le
daría a la obra un impulso rápido, pues empezaría a excavar desde el extremo
contrario, es decir empezaría a dragar desde el canal hondo del rio Uruguay
hacia la línea que sigue el iniciado el canal iniciado ya.
Aparte
de esto se traería en el mismo plazo una maquina desgarradora de piedras
llamada Derrocadora “108 C”, que se
estaba armando en la cuidad de C. del Uruguay, para limpiar el paso de la
Guardia y otros. Dicha maquina tenía un poder respetable, trabajaba con dos
dientes que caían con un peso de dieciocho toneladas cada uno, tratando a la
piedra como si fuera manteca.
Daba
gusto visitar las obras; los vaporcitos cortaban con sus proas a toda velocidad
las aguas por donde no hacía nada de tiempo se veía el banco de arena y el
punto donde arrancaba la defensa, una espléndida terraza se extendía perfecta;
hasta los ceibos del punto parecían asombrados de la metamorfosis.
La draga 9 C
Lunes
13 de marzo de 1905 llego la draga 9 C, la que comenzaría el trabajo por fuera
de la boca del rio Gualeguaychú para adentro, haciendo el dragado en sentido
inverso a la que estaba funcionando y calculaban que en 60 días estas dos se
unirían, dejando así concluida la obra de canalización.
Para
terminar el murallón de defensa faltaban aun 80 metros.
En
el 3 de mayo de 1905, faltaban solamente 180 metros para que las dragas que
trabajaban en sentido contrario terminaran su trabajo.
Quedaría
así liberado el servicio público al nuevo canal.
Los trabajos de dragado, jueves 18-5-1905
Se
trabajaba con toda actividad y se encontraban tan adelantados los trabajos del
nuevo canal, que dio entrada a un buque que calaba 11 cuartas (11 pies o 3.60
m.).
La
goleta “ARROGANTE VALIDA” cargada
con cargamento de sal y cascos vacíos para el saladero Nebel fue el primer
buque en navegar el nuevo canal, pero como al señor Nebel le apremiaba la sal y los cascos, obtuvo del
ingeniero Pigassi, el permiso para pasar por el canal nuevo, la goleta hizo su
pasaje la mañana del día 17 de mayo de 1905 con toda comodidad.
Las obras de canalización
En
el mes de Julio de 1905 tocaban a su término las obras del rio Gualeguaychú.
En
ellas se había hecho el primer ensayo de
escolleras de piedras, sobre fajinas de sarandí.
Se
habían dragado hasta el martes 13 de junio de 1905, 300.000 metros cúbicos, se
habían construido 1370 metros de escollera en la que se habían empleado 16.000
metros cúbicos de piedra, extraídas del municipio sur de la ciudad
(proximidades arrollo Munilla) y de los campos conocidos por la sucesión
Basavilbaso.
El
canal tenía actualmente 50 metros de ancho. En el extremo de la escollera para
el lado del canal hondo del rio Uruguay (hoy km 3,9, se había colocado sobre
solidas columnas de hierro, un gran farol luminoso que señalaba la entrada al
canal.
A
la salida del rio Gualeguaychú colocarían un semáforo; se colocaría un semáforo
para indicar la altura de las aguas.
Terminando
el dragado del canal, las dragas realizarían los siguientes trabajos:
En
el Paso Cancha Larga, dragarían de cuatro a cinco mil metros cúbicos de tierra
y arena, en el Paso La Guardia, con la maquina Derrocadora
“108 C”, compuesta de pilones de doce toneladas, se quebraría un banco de
piedra (tosca) de 940 metros cúbicos, e igual cosa haría en el Paso Martin
Chico, donde se extraería 540 metros de piedra y por último en el muelle se
dragarían 8.800 metros cúbicos de arena.
La derrocadora
La
derrocadora “108 C” del Ministerio
de Obras Publicas que se encontraba trabajando en el Paso la Guardia,
continuaba sus operaciones con muy buenos resultados, aun cuando no la
favorezca el lecho del rio, formada por un banco no del todo firme.
Hasta
la fecha contaba con un personal no hecho cuyo mejor funcionamiento era
atendido por el ingeniero mecánico Emilio
Pereyra, pero no obstante los trépanos daban 700 golpes por día, reduciendo
las piedras a trozos pequeños de uno y dos kilos, lo que favorecía su
extracción por medio de las dragas a baldes.
Terminando en este Paso, la Derrocadora
pasaría a trabajar en los Pasos Martin Chico y Saladeros, donde tendría trabajo
para una larga temporada.
CANALIZACION RIO
GUALEGUAYCHU, ESCOLLERAS Y PASO LA BARRA 1906-1912
2da parte Años
1906-1912
Año 1906
Corriendo
el año 1906 se volvían a hacer denuncias graves, sobre la imperfección de los trabajos
del dragado en el Río Gualeguaychú.
La canalización del riacho
Sábado
3 de Marzo de 1906. Los inconvenientes surgían a cada paso, el comercio seguía
sufriendo perjuicios, el pueblo protestaba y el río continuaba impidiendo la
libre navegación, debido a esto no se podía contar todavía con un vapor directo
y no era posible porque el río no permitía la entrada de ninguno.
Y se pensaba que se había hecho bien el trabajo de canalización, según lo justificaba la profundidad que en ese momento era de 5.5 (5 ½) pies de agua, pero el vapor “DELTA” con media carga no pudo salir, por lo tanto, tres pies más de agua resolverían el punto.
El riacho, trasbordando, jueves 15 de
marzo de 1906
El
afán de Gualeguaychú era tener un canal para le exportación de sus productos,
pero para conseguir esto, se necesitaba el nombramiento de una comisión del
pueblo, porque lo que se hacía no era suficiente.
El canal nuevo que prácticamente se quería limpiar no resolvía nada,
faltaba un paredón de piedra como el ya existente al sur y el canal debía tener
200x1000 metros.
Sin esto, Gualeguaychú no tendría el anhelado vapor directo y el señor
Mihanovich era el más interesado en establecerlo.
Si no se construía la otra escollera, todo sería en vano, nunca quedaría
libre el río a la navegación y seria en vano.
La Derrocadora del M.O.P, jueves 28 de
Junio de 1906
En
la próxima semana llegaría la Derrocadora “108 C”, con el objetivo de darle 9
pies de profundidad a los Pasos “La Guardia”, “Martin Chico” y “Saladeros”,
principales obstáculos que no permiten la entrada de buque de algún calado.
Este
trabajo se haría condicionalmente, es decir, vendrá la Derrocadora, siempre que
la creciente del Río Uruguay, no le permita trabajar en el Paso Hervidero y
Corralito.
La Derrocadora “108 C”
Termino
los trabajos en el Paso La Guardia y el jueves 27 de julio de 1906 empezó en el
Paso Martin chico, frente a los Saladeros.
Año 1907
Pro-puerto y ramal
El
mes de Abril el intendente de Gualeguaychú doctor Díaz,
convoco al vecindario a una reunión con el fin de arribar a algo en favor del
puerto de Gualeguaychú.
Respondiendo
a la invitación los vecinos concurrieron el martes 30 de abril de 1907 a la
casa Municipal, en donde después de deliberar sobre el motivo objeto de la
reunión, se resolvió nombrar una comisión compuesta por los señores
Luis Clavarino, Gustavo De Deken y doctor Emilio Marchini, actuando como
secretario el doctor Pastor E. Britos, para que confeccionaran el
plan de los trabajos y aconsejen el procedimiento más viable para lograr el
mejor éxito en favor de los trabajos del puerto y ramal Ibicuy.
Se
trató además de convocar al vecindario para una reunión en un local que
oportunamente se designaría y a las 3 P.M., para dar al pensamiento la autoridad
de una sanción popular.
Gualeguaychú
estaba de pie, dispuesto a velar por sus más sanos intereses y alistado para
decirle a los poderes públicos del abandono que se le relegaba por ignorancia.
Del
seno de una numerosa asamblea, formada por vecinos de los más representativos
de Gualeguaychú, surgió la comisión definitiva que bajo la
denominación de “Comisión permanente para la defensa de los intereses de
Gualeguaychú”, debía arbitrar los medios que la condujeran a la
feliz realización de los problemas de capital importancia para Gualeguaychú,
que eran la canalización del Río Gualeguaychú y ramal ferrocarril a Ibicuy.
La comisión quedo compuesta de esta manera:
Presidente: Señor Luis Clavarino
Secretario: Doctor Pastor E. Britos
Vocales: Señor Joaquín Goldaracena, Dr. Santiago C. Díaz, José Gavazzo, Angel Fravega, Juan José
Buschiazzo, Dr. Domingo Idiartegaray, Gustavo De Deken, Dr. Emilio Marchini,
Luis Sechi, Salvador Rossi, Manuel Polo (hijo), Alfredo Spangenberg, Sixto
Vela, Florentino Rodriguez y Emilio M. Goyri.
Fueron
aprobadas por la asamblea, las bases propuestas por la comisión provisoria, las
que consistirían en solicitar del gobierno de la Nación la canalización del Río
Gualeguaychú en una profundidad de 20 pies en la boca y de 12 pies en el resto
del río, averiguar la inversión de los fondos votados por el Congreso Nacional
para los trabajos del río; solicitar una comisión técnica especial y autónoma
para que vigile los trabajos de canalización, constituir una subcomisión para
que gestionara del Gobierno de la Provincia, la no aprobación de los planos del
ferrocarril al Ibicuy sino consienten que el ramal de Gualeguaychú parta de esa
estación del ferrocarril y por último, solicitar del pueblo toda una
contribución pecuniaria de 0.50 centavos mensuales pagados trimestralmente,
para formar el fondo que ha de hacer frente a los gastos que demanden los
mencionados trabajos.
Destacamento Boca del Gualeguaychú
En
el mes de Junio del corriente año se dio comienzo a la construcción de un
edificio en la boca del Río Gualeguaychú, en los campos del señor Unzué, para
establecer un destacamento de la Subprefectura, con una dotación de 5 marineros
y un ayudante de segunda.
Puerto de Gualeguaychú
Diario
“La Prensa” del jueves 12 de septiembre de 1907, trajo un enérgico artículo, en
el que se concentraban cargos graves contra el ingeniero Julio Henry.
Decía
el articulista, que las piedras y barros extraídos por la derrocadora, habían
sido arrojados en el mismo lecho del río, en lugares donde la profundidad
blanqueaba y donde debían efectuarse mejoras.
En
el Paso Cancha Larga, se había construido un canal transversal, para desviar la
navegación y que desconsideradamente había obstruido la antigua ruta, la más
corta, más ventajosa y tan profunda había sido, que los navegantes la preferían
a desprecio del canal transversal construido.
La
derrocadora había operado donde jamás había pasado un velero, dejando a 20
metros una roca que dificultan la navegación de noche.
“La
Prensa” termina diciendo, que todo lo que deja expuesto y algo más que no
publicaron por falta de espacio, figuraría en el legajo que la comisión
departamental entregaría al ingeniero delegado del Ministerio de Obras
Públicas.
Pro-puerto
Una
comisión formada por los señores: senador Emilio Marchini, diputado Alfredo
Elías y Ciriaco Bustamente, se ausentaría de la ciudad con destino a Buenos
Aires, el domingo 22 de diciembre de 1907, por asuntos relacionados con nuestro
puerto.
Iban
designados por la Comisión Defensa de los Intereses departamentales.
Comisión pro-puerto
Se
presentó el domingo 22 de diciembre de 1907 en Buenos aires, la comisión que
gestionaba los trabajos del puerto. Formada, además de por los caballeros
nombrados, por el diputado señor Fiorentino Rodriguez.
La Comisión pro-puerto
El
lunes 23 de diciembre de 1907 regreso de Buenos aires, la Comisión pro-puerto,
encargada de gestionar ante los poderes públicos Nacionales, la pronta
realización de las obras portuarias de Gualeguaychú.
Regresaron
sumamente complacidos del éxito de sus gestiones.
En
el Club Recreo Argentino, se reunió la comisión nombrada a expresar sus
resultados junto con la Comisión Directiva de Intereses Departamentales.
Año 1908
Puerto de Gualeguaychú, martes 21-1-1908
Fue aprobado el proyecto de ampliación de las obras de acceso al puerto
de Gualeguaychú, que comprendía en la construcción de una defensa más en la
desembocadura del Río Gualeguaychú, profundizando los pasos existentes en el
río y la del canal de la barra a 9 pies.
El
presupuesto fue de $ 937.526
Farola en malas condiciones, martes
28-1-1908
La
farola situada en el murallón (escollera Sur) de la boca del Río Gualeguaychú,
se encuentra en malas condiciones y no alcanza a verse, por ese motivo, a una
distancia mayor de 200 metros, cuando su poder debía comprender un radio de 5
millas.
En
el estado que se encontraba era un peligro para la navegación.
Puerto de Gualeguaychú, jueves 6-2-1908
El
Ministerio de Obras Públicas, paso una nota al Ministerio de Hacienda, pidiendo
la entrega de 300.000 pesos, para pagar durante el corriente año 1908, los
trabajos de profundización de nuestro puerto.
Las
obras constarían más de 900.000 pesos, dándole una profundidad de 9 pies.
La opinión del ingeniero Pagniard,
26-8-1908
El señor ingeniero A. J. Pagniard, visito Gualeguaychú con el objeto de
estudiar sobre el terreno las peculiaridades del Río Gualeguaychú, comprobar la
exactitud de los estudios oficiales y aconsejar a la Comisión de Intereses
Departamentales sobre el mejor y más útil empleo de la suma a votarse por el
Honorable congreso, para la ampliación de las obras existentes.
Para la Comisión Departamental, que se reunió en su local de la calle 25
de Mayo y en vista de los planes oficiales, significo categóricamente que la
obra útil y eficiente, que debía hacerse era según su criterio, prolongar la
defensa construida (escollera Sur) hasta el nivel del canal mayor del río
Uruguay y construir la otra del costado Norte hasta la misma altura y que con
ello se aseguraría la conservación indefinida del canal acceso al río
Gualeguaychú, que con poco costo se
podía excavar hasta la profundidad de 15 a 17 pies; asegurando así mismo el
ingreso de buques de Ultramar hasta Cancha Larga, por tener nuestro río análoga
profundidad hasta dicho punto, ósea, la mitad de su curso, desde la boca al
puerto.
Su opinión difería sustancialmente del informe oficial anexo a los planes
y presupuestos de la obra de canalización a nueve pies y que dará origen a la
ley del Congreso, porque la división de Obras Hidráulicas proyectaba solamente
la construcción de la defensa Norte hasta la altura de la ya existentes defensa
Sur, con lo que se tendría un canal de conservación precaria sujeto a
frecuentes rellenos y en condiciones de dar asidero a argumentos que
descalificaban la obra transcendental y práctica, y económicamente realizable
de convertir al Río Gualeguaychú en puerto de Ultramar.
Las defensas hasta el canal mayor del Río Uruguay, eran obra de la
naturaleza, que venía formando bancos tendientes a convertir en lagunas y
esteros, la enorme ensenada que blanquea la desembocadura del Río Gualeguaychú.
Con ello se anticiparía su obra 50 años.
Por lo demás, planos oficiales, tenidos merced a enérgicas gestiones de
la Comisión Departamental, habían desautorizado la leyenda de impracticable de
obras portuarias de importancia en Gualeguaychú. No había obstáculos materiales
de costosa extracción en el fondo del río, todo era barro y tosca degradable en
Cancha Larga.
Los pasos La Guardia, Martin Chico y Saladeros era obra relativamente insignificante.
La x del problema portuario, consistía en las defensas, que el señor
Pagniard proyectaría en forma económica y estable, para que constituyeran una
prolongación del cauce del Río Gualeguaychú y sea lo que lo mantenga limpio y
aun lo profundice.
El señor Pagniard haría un proyecto y exposición breve justificando su
tesis y abordaría la ejecución de las obras, una vez concluidos los trámites
para lograr su aceptación, haría la comisión ante el Ministro de Obras
Públicas.
El señor Pagniard era una autoridad en obra hidráulica y su opinión
franca y categórica, libre de prejuicios, había sido en síntesis general,
aceptada por la Comisión Defensa Intereses Departamentales.
Las obras portuarias
Sanción de la cámara
El
día 22 de septiembre de 1908, el señor Jefe de la Policía Don Emilio M. Goyri,
recibe telegrama del diputado Nacional ingeniero Méndez Casariego, que le hacía
saber la sanción que en la cámara de que formaba parte, obtuvo el proyecto de
dragado y balizamiento del Río Gualeguaychú.
Gualeguaychú, el pueblo luchador y laborioso por excelencia,
que tantas veces se vio postergado en sus legítimas aspiraciones, estaba en vía
de ver colmados sus anhelos de cincuenta años.
El
proyecto en cuestión entusiastamente auspiciado por la representación
entrerriana ante el parlamento argentino, debía de ser definitivamente
sancionado por la otra cámara puesto que lo fundamentaban la más estricta
justicia.
El
progreso en todas sus manifestaciones, reclamaba insistentemente la realización
de las obras que removerían los óbices de que obstruían el desenvolvimiento
económico de Gualeguaychú.
Río
hondo y boca expedita, era lo único que se pedía para dar escape a las energías
del progreso que buscaba expandirse.
Fuera
injusto, no recordar la gratitud que se merecía, a nuestra representación
nacional, bregadora incansable, hasta obtener la preciosa realidad que
deferentemente informó el diputado ingeniero Méndez Casariego.
Uno
de los más destacados trabajadores en las obras de dragado y limpieza del río
fue Luis Clavarino.
El dragado del Río Gualeguaychú,
14-12-1908
Para
esa semana se anunció el arribo de la derrocadora para trabajar en la limpieza
de nuestro río a cargo del señor Ramón Raña y en breve, llegarían dos dragas
para dar profundidad a 9 pies.
Año 1909
La derrocadora, 19-1-1909
Se
encontraba trabajando en el Paso Cancha Larga
Trabajos en la boca
Llegaron
el día 19 de enero de 1909 a la boca del Río Gualeguaychú, el ingeniero Duboscq
y personal a su cargo, de las dragas que trabajaban allí, con procedencia de C.
del Uruguay, en el vapor del Ministerio de Obras Publicas “AYACUCHO”.
La
mayor de las dragas que trabajaban en la boca, fue llevada a Concepción, por
estar casi a terminarse la limpieza del canal y no ser necesaria por estar la
draga chica con la que se terminarían los trabajos.
Por el puerto, 6-3-1909
Continua
la draga trabajando en los malos pasos de Cancha Larga y la Derrocadora, funcionaba rompiendo
piedras en el Paso Saladeros frente al frigorífico del señor Nebel (donde luego
se construyó el frigorífico Gualeguaychú, solo queda de aquel frigorífico Nebel
la chimenea)
Por el puerto, 29-5-1909
Se
encontraban 12 buques y vapores amarrados en el muelle del puerto.
La
Derrocadora se encontraba trabajando en el Paso Martin chico pulverizando las
piedras allí existentes.
La
draga trabajaba en el Paso Cancha Larga, extrayendo la piedra que había roto la
derrocadora.
En
breve se daría comienzo a la construcción en la Boca del Río Gualeguaychú del
nuevo murallón sur de 2600 metros de largo.
Por el puerto
Se
embarcaron el 10 de agosto de 1909 en la chata del Ministerio de Obras
Públicas, los 20 peones contratados para los trabajos que se realizarían en la
construcción del segundo murallón en la boca.
El
11 de agosto de 1909 fueron contratados 27 peones más, los cuales fueron
llevados en la chata referida, al paraje conocido por “Quinta Gaitan” para
efectuar la fajina. Aun se precisaban mayor personal, y su número aproximado
era de 200 a 250 peones.
24 de septiembre de 1909
Frente
a los malos pasos que existían en los Saladeros se habían colocado 4 boyas para
indicar a los navegantes la ruta que debían tomar. Este trabajo fue efectuado
por el personal de las obras del puerto de Gualeguaychú, a cargo del ingeniero
Roberto Duboscq.
También
en esos días, se daría comienzo a la construcción del nuevo edificio para la
ayudantía que tiene instalado en la boca del Río Gualeguaychú la Subprefectura.
Los planos indicaban que se trataba de algo muy bueno.
Para nuestro río, 24-9-1909
La Dirección General de Obras Hidráulicas, había autorizado la inversión
de $ 4800, para la adquisición de 10 mil metros cúbicos de piedra con destino a
las obras de la defensa Norte a construir en la boca del Río Gualeguaychú.
Aviso a los navegantes, 27-11-1909
La
jefatura del puerto, puso en conocimiento, que se dio comienzo con la
construcción de la defensa Norte en la boca del Río Gualeguaychú.
Esta
defensa situada a 150 metros del canal recto existente y a 250 metros de la
defensa Sur, estaba marcada con palos y jalones.
Según
el estado del río se colocaba la piedra en la línea trazada y en puntos
diferentes, lo que se hacía saber por ofrecer peligro a los buques de poco
calado que entraban y salían, que no siguieran el derrotero del canal.
Año 1910
Continuara…
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Zona del puerto mirando desde las inmediaciones de la isla Ubajay
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