RIO GUALEGUAYCHU, UN POCO DE HISTORIA

RIO GUALEGUAYCHU, UN POCO DE HISTORIA 

BOYA  KM. 94,3 (ex Boya 90,2)

      Es la boya de bifurcación del canal del Río Uruguay con el canal de acceso al río Gualeguaychú. Antiguamente era una torre farola de luz blanca a ocultación, y se encontraba empotrada en el lecho del río Uruguay, frente a punta canarios de la costa uruguaya, tenía  una base de pilotes de madera dura y encima de ellos se encontraba afirmada la torre de hierro recubierta en su parte superior con tablas pintadas a fajas horizontales blancas y negras. La altura del plano focal de la farola se hallaba a 11.50 metros sobre el cero. En su cara ESTE llevaba la inscripción KM. 90,2 y tenía una escala graduada en metros que daba el estado de la creciente del río Uruguay.
     En la cara NORTE que correspondía al veril de babor  del canal de entrada al Río Gualeguaychú  llevaba la inscripción KM. 0, iniciándose así el kilometraje del balizamiento del río Gualeguaychú. También tenía una escala en pies que daba la profundidad del agua al canal de acceso. En la torre existía además un mareógrafo registrador. Por tener una altura respetable era un punto de referencia de suma importancia. Estaba iluminada con combustible líquido.

Torre Farola KM 90,2

 

Boya KM 90,2
 



Boya KM 90,2
 



Vista actual: Boya KM 94,3 

 

DRAGA 2 C

      LA CRECIENTE DE 1959 Y EL HUNDIMIENTO DE LA DRAGA 2 C

DRAGA 2 C

La draga 2 C del Ministerio de Obras Publicas de la Nación (M.O.P.) se encontraba trabajando en el canal dragado de acceso al río Gualeguaychú, en las inmediaciones del Km 2,6. Su proa miraba hacia el km 0 (km 90,2 del canal boyado de navegación del río Uruguay, en la actualidad km 94,3), a los 135° Sureste y su popa miraba al km 3,9; pero la gran creciente del año 1959 producida por las intensas y copiosas lluvias del mes de abril, acompañadas por la recia sudestada, que llego a la altura de los 7 metros sobre el cero de la escala Hidrométrica, sorprendió a la draga con 5 anclas; 3 de proa y 2 de popa.

En principio el viento fue sureste fuerte, con el correr de las horas fue aumentando su intensidad hasta convertirse en un temporal, el viento lo recibía por su proa y luego en la madrugada azotó el Pampero que superó los 120 km/h, el cual hizo garrear sus anclas sin llegar a presentar la nave al viento, arrastrándola unos 200 metros fuera del canal y levantando una gran marejada que logró tumbarla totalmente, desapareciendo de la superficie a las 2 y 30 hs de la madrugada del día jueves 16 de Abril de 1959.

Dotada de 12 tripulantes, la tragedia dejo un saldo de 9 muertos incluido su capitán y tres sobrevivientes. Destacando que tres de los  tripulantes nunca fueron encontrados, creyéndose que quedaron atrapados dentro de ella. De los únicos tres sobrevivientes, los dos primeros que eran uno el cocinero y el otro ayudante de cocina, manifestaron que a la hora indicada estaba toda la tripulación levantada y en estado de alerta por la fuerte tormenta que los azotaba y que, en un momento dado, rápidamente la draga se dio vuelta desapareciendo de la superficie, ellos dos se salvaron sujetándose a unas tablas siendo arrastrados durante 5 horas por el viento, tocando tierra frente a Ñandubaysal. Con posterioridad llegaron noticias que en el mismo lugar apareció el tercer sobreviviente. 

La draga 2 C tenía 53,90 m. de eslora, 10 m. de manga, 2,84 m. de puntal y 2,40 m. de calado, 716 toneladas de desplazamiento, el casco era de hierro con cubierta de madera de teca y era propiedad del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, su Capitán era Agenor León Rojas oriundo de Gualeguaychú y trabajaban alrededor de 15 hombres, varios de ellos ciudadanos de Gualeguaychú.

Fue construida por astillero George Rennie & Co., en Londres, U.K. ; matricula 738 F, tripulantes 22, botada en el año 1882 y  bautizada en la Argentina con el nombre PROGRESO, data de la década de 1900 cuando fue adquirida por el Ministerio de Obras Publicas de La Nación y  luego fue rebautizada con el nombre  M.O.P. 2 C (Argentina). 

Funcionaba  con una maquina alternativa a vapor tipo Compound  de 200 iHP y una caldera (1 x 5 kg/cm2), alimentada por petróleo crudo con una capacidad de combustible de 62 m3. Dos hélices de tres palas cada una con línea de eje y una velocidad de navegación de 5 km/h.

Era una draga de Cangilones, con una profundidad de dragado de 9,30 m. (es una draga mecánica formada por una cadena de Cangilones o baldes montada sobre un robusto castillete, la escala de Cangilones atraviesa el pontón y se hunde en el fondo para excavar el material. La acción de dragado se realiza mediante un rosario continuo de Cangilones o baldes que levantan el material del fondo y lo elevan por encima del nivel del agua, volcándolo sobre el mismo pontón).

 El barro arenoso extraído era  transbordado a barcazas que se acoderan a la banda,  propulsadas por un remolcador y era arrojado en aguas profundas del río Uruguay.

En la década de 1980 data que un particular intento reflotarla para poder vender el hierro, utilizando unos aparejos intentaron volver a enderezarla sin poder llegar a su cometido, esos aparejos quedaron como testigos de aquella iniciativa de querer reflotarla, pero ya había pasado mucho tiempo y estaba destinada a quedarse ahí como emblema y parte de la historia de Gualeguaychú, junto a las escolleras del canal de acceso a Gualeguaychú. 

Creciente de 1959 y Draga 2 C

 Corría el año 1959, cuando todo comenzó aquel día 25 de Marzo , un miércoles que amaneció nublado, con una tormenta eléctrica y luego empezó a llover, las lluvias fuertes comenzaron el 3 de abril superando todos los registros de lluvias conocidos, cayendo agua durante 22 días, acompañada de los vientos persistentes del sector  sureste que fueron incrementando su intensidad a fuertes, muy fuertes, hasta tornarse en temporal, llegando a  mediados del mes de abril, creciendo y desbordando los ríos de La Plata, Delta de Buenos Aires y Entrerriano, Uruguay,  Negro (Uruguay), Gualeguaychú y varios ríos más y arroyos, convirtiéndose en una catástrofe en ciudades entrerrianas y uruguayas. Terminando este temporal con  un viento Pampero que dejo su legado en la historia de Gualeguaychú.

Viernes 10 de abril del 59: fue visible como en Concepción del Uruguay crecían las aguas del Río Uruguay, de los arroyos y riachos que son sus afluentes.

Rápidamente se elevaba a ojos vistas el nivel del río, y sus aguas comenzaban a cubrir aceleradamente las islas próximas en grandes extensiones y las costas aledañas más bajas. El ritmo de la crecida se mantuvo durante todo el día y según informaciones suministradas por la Subprefectura de Concepción, el río Uruguay crecía en todo su curso.

A las 20 hs del viernes 10 la altura frente al puerto de Concepción era de 4,25 m. y continuaba en crecida en forma acelerada. El avance de las agua amenazaba en la noche de ese viernes a las 23 hs a numerosos pobladores ribereños.

Sábado 11: crecía en forma extraordinaria el río Uruguay. Continuaban las lluvias y la sudestada. Las  ciudades de Salto y Paysandú se veían complicadas con la creciente.

Domingo 12: las lluvias persistentes y copiosas provocan el desbordamiento del río Uruguay.

Lunes 13: continúan las lluvias, se complica la ciudad de Concordia, alcanzando en algunos puntos a una altura cerca de 14 metros sobre el cero.   Colon también presentaba una difícil situación. El río Uruguay seguía creciendo en forma impresionante.

En las ciudades de Salto y Paysandú, donde las aguas del río Uruguay habían subido realmente en forma alarmante, cientos de personas debieron ser evacuadas. En Salto, por ejemplo, subió a 16 metros el nivel cero, cubriendo totalmente los muelles e invadiendo las aguas varias calles cercanas al puerto, en las que navegaban lanchas y botes recogiendo gente que tuvo que abandonar sus hogares. La noche del 13 de abril llovió copiosamente prosiguiendo la creciente del río Uruguay.

El río Negro desbordo, afectando Tacuarembó y Mercedes, también llovía incesantemente.

En el RÍO GUALEGUAYCHÚ, se produjo la rotura del puente del Arroyo del Cura. En calle Del Valle sobre la medianoche, había salido una lancha S-102 de la subprefectura a fin de evacuar a familias costeras sobre el arroyo mencionado. También el remolcador B-226 del M.O.P., había zarpado del puerto Gualeguaychú a fin de recorrer la zona sur del río Uruguay.

Martes 14: La altura de las aguas en el puerto de C. del Uruguay  crecía  a razón de 6 cm por hora, favorecida por el fuerte viento Sureste con una intensidad entre 39 a 49 km/h. A las 21 hs la altura del río alcanzaba los 8,10 m., a las 22 hs fue de 8,16 m. y a las 23 hs el último dato registrado era de 8,21 m. y seguía creciendo. Con gran retraso arribo al puerto local,  respecto al horario habitual de llegada el vapor de la carrera “CIUDAD DE CONCEPCION ”, tropezó con el inconveniente de una gran corriente en contra, determinada por la creciente del río Uruguay y recién hizo su entrada a puerto a las 11 hs, la nave debía zarpar nuevamente a las 20 hs con destino a Buenos Aires , pero las autoridades, en razón de la fuerte Sudestada que soplaba a esa hora, dispusieron que aquella no zarpara hasta tanto no mejoraran las condiciones del tiempo, estimando que lo haría por la mañana del 15 de abril.

Las ciudades uruguayas de Salto, Paysandú y Artigas quedaron aisladas del resto de la República. Río Negro, la represa del Rincón del Bonete abre el total de sus compuertas del vertedero. 

En Buenos Aires, Río de La Plata, la creciente provoca graves inundaciones en el Gran Buenos Aires, debido a la lluvia y el viento del sureste, persistentes ambos, copiosas ellas y recios estos.

Momentos en que el río de La Plata alcanzo la altura de 3,78 metros, es decir 3 cm superior a la registrada el 26 de julio de 1958 en ocasión a las desastrosas inundaciones. Las aguas comenzaron a descender, en tanto el viento perdió un poco su violencia y la lluvia se tornó en fina e intermitente llovizna. Todos estos factores favorables dieron pie a la optimista creencia de que el mayor peligro había pasado.

RÍO GUALEGUAYCHÚ, la altura a las 2 de la madrugada del día 14 era de 3,72 m, había aumentado solo 2 cm desde las 0 horas de la noche del 14 a raíz de rachas de viento del sureste. SE ESTIMÓ QUE POR ESE MOMENTO NO IBA A VER INDICIO DE MAYORES PELIGROS, SI SE MANTENÍA ESTABLE EL TIEMPO, PERO CON EL CORRER DE LAS HORAS DEL DÍA 14 NO FUE TAN ASÍ. El viento sureste incrementó su intensidad poniéndose arrachado y fuerte (39 a 49 km), acompañado por las ya copiosas e intensas lluvias, originó un pronunciado repunte en la creciente. El nivel del río Gualeguaychú llego a los 4 metros sobre el mediodía, pero a las 15 horas se registró un nuevo repunte en la creciente, superando los 7 cm por hora, a las 16 hs el nivel era de 4,32 metros, mientras que a las 18 hs llego a los 4,56.

A las 24 hs toco los 4.78 y a la 1 de la madrugada del día 15 de abril se registró una ligera variante, había bajado 1 cm, pero ya se insinuaban más precipitaciones con descargas eléctricas y fuertes vientos, a las 2 de la mañana del día 15 la intensa lluvia hacía temer nuevos ascensos en la creciente.

Miércoles 15: Con el correr del día el RÍO GUALEGUAYCHÚ cubrió todos los sectores ribereños, adquiriendo graves contornos la inundación, la zona portuaria había desaparecido bajo las aguas. Continuaban abundantes lluvias y con muy fuerte y recio viento arrachado del sureste (50 a 61 Km aproximados) aumentando su intensidad hasta convertirse en un temporal terminando las últimas horas del día 15.

A las 20 hs la altura era de 5,34. 22 hs 5,39. 23 hs 5,40. 24 horas 5,41. A la una de la mañana del 16 de abril era de 5.43, mientras que a las 2 era de 5,46 en la escala del puerto.

Jueves 16 “La tragedia”: La onda de la creciente abarco una cuarta parte de la ciudad, la marca alcanzada cuando la onda de agua desbordo totalmente el río Gualeguaychú y unida a la acumulación por las persistentes precipitaciones pluviales producidas, constituyen un desgraciado record dentro de la cronología de las grandes crecientes, siendo la mayor de todas.

La magnitud del desastre que el avance implacable de las aguas impondría a los damnificados, se presintió tan pronto como la dirección y la intensidad superior a los 120 km/h del viento Pampero con fuerte lluvia, concertó la desafortunada alianza que, en las primeras horas de la mañana, hizo presa de su furia al extenso y vasto vecindario que vio sus viviendas tapadas o invadidas compulsándolos a abandonarlas, perdiendo efectos personales o familiares, ropas, muebles, dinero. El volumen de las aguas aumento vertiginosamente a razón de más de 8 cm por hora hasta llegar hasta los 6, 10 m a las 6 de la mañana, superando luego ese límite sin que se pudiera establecer exactamente su altura, porque sobrepaso la regla medidora del puerto (escala hidrométrica), calculándose sin embargo que había alcanzado los 6, 70 metros

A pesar de los esfuerzos que se hicieron tanto desde el punto de vista oficial como privado, las tareas de evacuación se cumplieron lentamente, sensiblemente obstaculizadas por la lluvia, que habían convertido el éxodo en una verdadera odisea. Ancianos y niños sin abrigo, luego de una jornada de penurias, debieron afrontar la situación, así también se veían muebles, utensilios de cocina y objetos varios flotando en las calles y en mayor proyección viviendas habían quedado convertidas en natatorios.

De esta manera las aguas cubrieron la cuarta parte de la ciudad, debiendo destacar para tener una noción exacta de la situación planteada, que el edificio de la Subprefectura que está emplazado, a un metro de altura sobre el nivel de la calle, en el cual se encuentra situado, no escapo a la crecida penetrando en su interior y cubriendo 20 cm de la línea del piso, circunstancia que determino  su desalojamiento y el traslado de sus oficinas a la calle 25 de mayo.

En la ciudad no hubo víctimas, felizmente y a despecho de todas las dificultades, las tareas de salvataje se desarrollaron normalmente y contaron con la amplia colaboración civil prestada a las autoridades militares, de la Subprefectura y policiales

Dos episodios ocurrieron en el río Gualeguaychú, que afortunadamente no tuvieron consecuencias de gravedad. Primero, mientras se desalojaba a un grupo de personas en un bote a motor de la Subprefectura, la embarcación choca con un poste hundido, abriéndose un rumbo en su casco que puso en peligro a los accidentados ocupantes de la misma. Avista do el percance desde el buque “EL PASTOR”, de inmediato se les auxilió sacándolos del aprieto al evitar el gran riesgo.

Por otra parte, una lancha de la Subprefectura fue llevada por el fuerte viento y la corriente a la deriva quedando atracada bajo el puente “Hipólito Irigoyen” (hoy Méndez Casariego), por espacio de 30 minutos de donde fue sacada por personal de repartición, utilizando otra de sus embarcaciones

En la planta del frigorífico, las autoridades habían tomado todas las medidas de precaución que el caso aconsejaba, con la colaboración decidida y amplia del personal del establecimiento. Con el propósito de que las aguas no ocasionaran daños en las instalaciones y departamentos principales destinados a la elaboración de la carne, construyeron tapias, cerraron puertas con obra de material y clausuraron el caño que unía la fábrica con el río, y que se aplicaba a las labores industriales, sin embargo esas precauciones fueran vencidas por la inmensidad del desbordamiento que rayo en el lugar a una altura de 1,10 metros, por ende invadió la planta baja de todo el edificio, penetro en los sótanos de  las cámaras frías y salas de máquinas imponiendo la paralización de los motores.

Continuaba en crecente el río Gualeguaychú, luego de estar estacionario durante varias horas en la tarde del 16 (6, 70 m.), después de las 19 hs empezó a crecer hasta llegar a 6,82 metros a las 2 de la mañana del día 17 de abril, el Río Uruguay descendía en general.

El Club Náutico advertía, mediante un comunicado a los propietarios de embarcaciones menores y mayores, sobre todo las que poseían mástil, del peligro que significaba pasar debajo de la línea eléctrica, que se encontraba a la altura del club Náutico y la Isla de La Libertad.

Hundimiento de la draga 2 C  M.O.P.

Frente al km 2 de acceso a Gualeguaychú, se dio vuelta el jueves a las 2 y 30 de la madrugada la draga número 2 C del MOP, dotada de 12 tripulantes, de los que solo 3  salvaron sus vidas.

Los sobrevivientes individualizados fueron Ángel Benítez de 34 años (cocinero), y Juan Larroble de 31 años (ayudante de cocina), domiciliados en la ciudad de Concepción del Uruguay. Quienes manifestaron que, a la hora expresada, estaban todos los ocupantes de la embarcación levantados, en estado de alerta por la fuerte tormenta que los azotaba y que, en un momento dado, rápidamente la draga se dio vuelta desapareciendo de la superficie. Ellos dos se salvaron agarrados a unas tablas, siendo arrastrados durante 5 horas por la correntada y el fuerte viento hasta que tocaron tierra frente a Ñandubaysal, desde donde fueron rescatados por personal de una estancia cercana y conducidos en tractor hasta la comisaria de el Potrero. Momentos más tarde, fueron trasladados hasta la subprefectura local, repartición que instruyo el sumario correspondiente, a cargo del 2do jefe Juan A. Centurion.

Con posterioridad llegaron noticias de que en el mismo lugar de Ñandubaysal, reapareció el tercer sobreviviente llamado Guillermo Burft o Warst de Concepción del Uruguay.

De sus relatos surge que esa noche en momentos antes de la tragedia, Luciano Santos David Aguirre se saca su chaleco salvavidas y se lo entrega a uno de los 3 tripulantes que pudieron lograr salvar sus vidas.

En la noche del día 17, personal de Destacamento Boca de la subprefectura, traslado a tres cadáveres pertenecientes a la tripulación de la draga y cuyos nombres eran: Agenor  León Rojas (Capitán de la embarcación), Serapio Enrique Brau, los dos de Gualeguaychú y Pedro Chichi de Concepción del Uruguay.

La nómina de los seis restantes era la siguiente: Antonio Gonzales e Irineo Fernández, oriundos de C. del Uruguay, Luciano Santos David Aguirre, Ignacio Manuel Casafuzz, Isidoro Alcaraz o Alcará y Raúl Geloz de Gualeguaychú.

Viernes 17: el cielo amaneció despejado y un brillante sol con una temperatura otoñal. El río Uruguay que en Concordia había alcanzado los 18, 15 metros sobre el nivel cero, y el Río Gualeguaychú los 7 metros sobre el cero, empezaban a bajar su nivel de agua a 10 cm por hora. El río Uruguay se presentaba muy correntoso.

Aunque no había una determinación exacta por haberse superado la marca máxima en el poste medidor de la escala Hidrométrica en el puerto, se estimaba que la altura mayor alcanzada por el río Gualeguaychú fue de 7 metros, es decir un metro más que la de 1914.

La presidencia de la Nación había dado a conocer un panorama de la situación en base a informaciones recogidas en las zonas afectadas. Señalaba que la bajante era general en todos los ríos. El Río de la Plata se presenta en bajante y por debajo de su nivel normal, la zona del Delta sigue afectada a pesar de que baja el Río de la Plata. Con el Río de la Plata había desaparecido el taponamiento que provocaba al río Uruguay.

Sábado 18 y domingo 19: Río Negro, Uruguay, represa Rincón del Bonete, el día 18 ante la incertidumbre de si el dique de la represa soportaría el embate de las aguas, y con la finalidad de no poner en riesgo la vida de 12.000 personas, el comando del Ejército Nacional procedió a la evacuación de la población de la ciudad Paso de los Toros y zonas vecinas, aguas debajo del embalse de Rincón del Bonete. También evacuaron 122 personas; funcionarios, mujeres y niños de la población de Rincón del Bonete.

En las horas de la tarde del 19 de abril, se destruyeron unos 50 metros de terraplén con el uso de maquinaria pesada y explosivos. La explosión no tuvo nada de espectacular ni trascendente. El pie del mismo estaba en la cota +80,00 y la cresta a +85,00 m, de modo que inmediatamente de la voladura, solamente un magro caudal de 1.500 m³/s se escapó por la brecha abierta, en comparación a los 9.000 m3/s que pasaban por el dique y el vertedero. Horas más tarde, se abre otro escape al lago, por las nacientes de un gajo del arroyo Alburquerque, en donde el campo tiene un cuello a +83,30 aproximadamente.

Lunes 20: En la tarde del 20 se encontró el cuerpo de Antonio Gonzales, tripulante de la draga, su cuerpo fue trasladado a Concepción del Uruguay donde residía. La altura del río Gualeguaychú a las 11 y 30 hs era de 5,50 m., Concordia 12.20 m., C. del Uruguay 8,30m.

Jueves 23: En horas de la tarde del día 23 de abril, en inmediaciones donde naufragara la draga, fue encontrado  el cadáver del señor Ignacio Manuel Casafuzz, vecino de nuestra ciudad de 49 años de edad.

Martes 9 de junio: habrían sido visto dos cadáveres, tripulantes de la draga, si bien no habían sido proporcionadas informaciones oficiales, en la mañana gano la calle, la noticia de que el señor José Fernández, empleado del Ministerio de Obras Publicas de la Nación, al regresar del cumplimiento de su misión, sobre una zona determinada del río Uruguay, había visto a través de un ojo de buey, dos cadáveres, suponese  de los tripulantes de la draga 2 C del M.O.P. que como se recordara zozobrara, en la mañana del 16 a la altura del km 2 , al registrarse vientos huracanados.

Las autoridades de la subprefectura habían tomado las providencias necesarias y en la mañana del 10 de junio con el empleo del material adecuado, entre ellos dos bombas succionadoras que fueron solicitadas a C. del Uruguay , se procedería al rescate de los mismos los que al parecer,  se encontrarían , aprisionados por una escalera.

Los cadáveres de los malogrados tripulantes, que faltaban rescatar, pertenecían a los que fueran apreciados convecinos de nuestra ciudad, señores Raúl Geloz, Isidoro Alcaraz o Alcará, y Luciano Santos David Aguirre e Irineo Fernández de C. del Uruguay.

Miércoles 10 de junio: En las primeras horas de la mañana entro a puerto la draga n° 203 0 303, procedente de C. del Uruguay, a cargo del capitán Francisco Igarzabal que con una tripulación integrada por 15 hombres y personal de la subprefectura Gualeguaychú procederá a las tareas de rescate.

Cerca de las 11 de la mañana, apareció el cadáver de uno de los tripulantes de la draga hundida, cuando el capitán de la draga 303 0 203 don Francisco Igarzabal, advirtió la presencia en las aguas de un cadáver, que tenía puesto un salvavidas. Solicitada la presencia de funcionarios dela subprefectura, se pudo comprobar en el acto, que el cadáver pertenecía a unos de los tripulantes de la draga del M.O.P.

Dado su estado de descomposición, y haber sufrido mutilaciones de importancia por causa de su prolongada permanencia en el agua, le falta la cabeza, el brazo izquierdo y había perdido las líneas papilares de los dedos, la identificación, que estuvo a cargo del jefe de identificaciones del departamento Central de la Policía señor Manuel Quinteros, quien contó con la colaboración del oficial Hugo Gonzales, fue absolutamente imposible.

Se presume que el cadáver hallado pertenece  a un tripulante llamado Irineo Fernández, que de los obreros que trabajaban en la draga, era el de más baja estatura, teniendo además un pie defectuoso.

Una señora que ocupando una embarcación se hallaba próxima al lugar donde fue hallado el cadáver, solicito ver el cadáver en el deseo de comprobar si se trataba de su esposo. No habiendo logrado su objetivo al parecer. El cadáver fue trasladado a C. del Uruguay.

Los cuerpos de Raúl Geloz, Luciano Santos David Aguirre e Isidoro Alcaraz o Alcará nunca fueron encontrados, creyéndose que quedaron atrapados dentro de ella.

Draga 2 C

 



 Draga 2 C, Snipe "PAMPERITO" Alberto Zubillaga y Eduardo Sánchez
 

Vista actual de la draga 2 C

 



Vista actual de la draga 2 C

 

Vista actual de la draga 2 C

 

Vista actual de la draga 2 C

 

 

ESCOLLERAS Y PASO LA BARRA

Hacía tiempo que Gualeguaychú venía bregando para que se hiciera algo en pro de la canalización del rio Gualeguaychú, su pequeño estuario, arteria fluvial que daba vida al comercio, no solo local, sino el que se extendía  a los departamentos vecinos.

La boca del rio Gualeguaychú, solo tenía agua en los grandes repuntes, pudiendo asegurarse que en la mayor parte del año su nivel fluctuaba entre los 2 a 4 pies, los buques quedaban esperando en la entrada del canal, unos 1000 metros afuera y transbordando mercaderías y pasajeros en chatas de poco calado.

Los primeros reclamos por la canalización arrancaron allá por 1860 en adelante, y solo se consiguieron, en épocas distintas, dos veces el envió de la draga, que por una causa u otra tuvieron que abandonar el trabajo a medio concluir.

Todos los proyectos estaban en la carpeta del olvido, mientras tanto el comercio, la producción y el viajero sufrían incalculables perjuicios por la escasez de agua en el rio Gualeguaychú, por su canal de entrada cubierto por bancos de arena y en su interior de piedras.

En el año 1902 un grupo de caballeros del pueblo de Gualeguaychú empezó a movilizarse para que realizaran una medida pronta y eficaz, no pedían la realización inmediata de  una obra grande y costosa, sino una elemental para la navegación, limpiar la obstrucción de la boca del Río Gualeguaychú.

En los salones del Municipio de Gualeguaychú, se juntaron con el intendente don Juan José Franco distinguidos ciudadanos, algunos de ellos de los precursores, integrantes de la comisión “Puerto Gualeguaychú” y comisión “Pro Dragado”: Don Luis Clavarino, Dtor. Juan C. Goyri, Don Joaquin Goldaracena, Don Luis Sechi, Don Gustavo Deken, Don Juan Manuel Cabrera Duarte, Ciriaco Bustamante y Cabrera Duarte, Salvador Rossi, Domingo Carabelli, Carmelo Gavazzo y José Fravega, Leopoldo R. Villar, Juan José Buschiazzo, Luis Luciano, José B. Casaretto y domingo Caravelli, Policarpo De La Cruz Dominguez, A.Rodriguez, Angel F. Rios, Asisclo T. Mendez, Candido E. Irazusta (intendente 1904-1906), dtor. Emilio Marchini, Alfredo Elias, Juan Bagalciaga, Agustín G. Piaggio, Lorenzo Raggio, Nicolás Mendaro, Santiago Diaz y José Gavazzo.

Así fue que en el año 1903, después de varias reuniones en Bs As, con el Ministro de Obras Publicas Emilio Civit y el presidente de la Nación Gral. Julio A. Roca, visitaron los diarios más importantes de la capital, el congreso de la nación, etc, consiguieron en esa oportunidad, que el ministerio de obra publicas mandara a los ingenieros Gustavo Jolly y Alejandro Foster, para que realizaran los estudios correspondientes en la boca, eran los encargados de darle prioridad a este tema.

Como se tenían sospechas de que existían piedras en la boca, trajeron una chata perforadora y dos vaporcitos cargados con los útiles necesarios a fin de comprobar lo que había de cierto en esa sospechas, algunos decían que no tenían razón de ser, pues las únicas piedras que podrían encontrarse, serían las arrojadas para servir de base a las boyas, pero resulto que efectivamente encontraron piedras, pero ellas en vez de perjudicar, beneficiarían a la obra que se proyectaba, pues habían sido encontradas a diez y once metros de profundidad, de manera que cuando se llevara a cabo la canalización y construcción de los murallones de defensa, el lecho del rio opondría una seria resistencia al estacionamiento de las arenas.

Se decidió entonces construir un nuevo canal, 30° grados al Sur del canal viejo, para ahorrar tiempo, trabajo y gastos, el primer proyecto era construir dos murallones de defensas de 1890 metros y otro de 2960 metros (actuales); y el segundo proyecto, era que las defensas llegaran hasta las aguas hondas del Rio Uruguay, proximidades del km 90,2 (hoy km 94,3).

Los elementos más indispensables se hallaban a la mano: la perforadora y dos grandes chatas con todos los aparatos e instrumentos que servirían, a medida que avanzarían los trabajos, de medio de acción a los ingenieros y a unos 1.000 metros las maderas a utilizarse en las faginas.

El personal se componía en total de unos setenta hombres más o menos.

Se trabajaba de seis y media de la mañana a cinco de la tarde, mediando como se comprendía el tiempo destinado al almuerzo.

El jornal diario era de dos pesos, del que a fin de mes se les hacia el descuento proporcional, para sufragar los gastos que demandaba el alimento.

En cuanto a la habitación que tenía el personal; la formaba un gran galpón construido sobre solidos pilotes.

Los obreros colocaban las faginas que servían de base al murallón, muchas veces con el agua y el barro a la cintura.

Se empezó a construir el primer proyecto, arrancando con la defensa Sur, de piedras con una longitud de 1900 metros de largo por 6 metros de ancho sobre fajinas de Sarandi, que servían de base para el murallón de defensa, las piedras fueron sustraídas de las proximidades de la parte sur de la ciudad y del arroyo Munilla, trabajaron con dos chatas para el acarreo de las piedras y dos dragas; una dragaba desde la boca del rio Gchu hacia el rio Uruguay, y la otra desde las aguas profundas del rio Uruguay hacia la Boca, para darle una profundidad de 8 pies al cero y 50 metros de ancho al nuevo canal, también trabajó una maquina derrocadora para romper los pasos de piedras dentro del rio (pasos La Guardia, Martin Chico y Saladeros) que termino en 1906, esta maquina tenía un poder respetable, trabajaba con dos dientes que caían con un peso de dieciocho toneladas cada uno, tratando a la piedra como si fuera manteca, daban 700 golpes por día, reduciendo las piedras a trozos pequeños de uno y dos kilos, lo que favorecía su extracción por medio de las dragas a baldes.

Sobre un banco de arena, sobre la margen izquierda se construyó un muelle de mas de 100 metros para utilizarlo para el acarreo de las piedras que harían las zorras, se construyó  una avenida de 140 metros de ancho, por unos 340 metros más o menos de largo y formando esa avenida dos hileras de árboles a cada lado de sauces y sarandis, que contaban con un paseo en la boca.

De esta manera, la escollera Sur arranco en 1904 y se terminó en 1905, y el dragado de varios pasos dentro del rio (Cancha Larga, La quinta y el Puerto local) así como el trabajo de la Derrocadora en los Pasos La Guardia, Martin Chico y Saladeros que culminaron en 1906 aproximadamente, esta obra estuvo dirigida por el ingeniero Julio Henry y Colinski.

La goleta “ARROGANTE VALIDA” cargada con cargamento de sal y cascos vacíos para el saladero Nebel, fue el primer buque en navegar el nuevo canal. Como al señor Nebel  le apremiaba la sal y los cascos, obtuvo del ingeniero permiso para pasa por el canal nuevo, la goleta hizo su pasaje en la mañana del día 17 de mayo de 1904, sin estar la obra terminada ni habilitada.

En el extremo de la escollera, para el lado del canal hondo del rio Uruguay (hoy km 3,9), se había colocado sobre solidas columnas de hierro, un gran farol luminoso que señalaba la entrada al canal, daba gusto ver los vaporcitos como cortaban con sus proas, a toda velocidad las aguas por donde no hacía nada de tiempo se veía el banco de arena.

Pero a mediados de 1906 comenzaron a llegar denuncias que la obra en la boca no era eficiente, entonces el intendente Santiago Díaz, llamo a la población para formar una comisión que siguiera insistiendo en terminar la obra proyectada inconclusa.
 

COMISION:

Presidente: Señor Luis Clavarino

Secretario: Doctor Pastor E. Britos

Vocales: Señor Joaquín Goldaracena, doctor SantiagoC.  Diaz, José Gavazzo, Angel Fravega, Juan José Buschiazzo, doctor Domingo Idiartegaray, G. G-Deken, doctor Emilio Marchini, Luis Sechi, Salvador Rossi, Manuel Polo (hijo), Alfredo Spangenberg, Sixto Vela, Florentino rodriguez y Emilio M. Goyri..

El ingeniero  A. J. Pagniard, visito Gualeguaychú con el objeto de estudiar sobre el terreno las peculiaridades del rio Gualeguaychú, comprobar con la exactitud de los estudios oficiales aconsejar sobre el mejor y más útil empleo de la ampliación de las obras existentes.

A la comisión departamental, que se reunió en su local de la calle 25 de Mayo y en vista de los planes oficiales, significo categóricamente que la obra útil y eficiente, era hacerse según su criterio, prolongar la defensa construida (escollera Sur) hasta el nivel del canal mayor del rio Uruguay y construir la otra del costado Norte hasta la misma altura y que con ello se aseguraría la conservación indefinida del canal de acceso al rio Gualeguaychú,  que con poco costo se podía excavar hasta la profundidad de 15 a 17 pies; asegurando asimismo el ingreso de buques de Ultramar hasta Cancha Larga, por tener nuestro rio análoga profundidad hasta dicho punto, o sea, la mitad de su curso, desde la boca al puerto.

Su opinión difería sustancialmente del informe oficial anexo a los planes y presupuestos de la obra de canalización a nueve pies y que diera origen a la ley del Congreso, porque la división de Obras Hidráulicas proyectaba solamente la construcción de la defensa Norte hasta la altura de la ya existentes defensa Sur, con lo que se tendría un canal de conservación precaria sujeto a frecuentes rellenos y en condiciones de dar asidero a argumentos que descalificaban la obra transcendental, practica y económicamente realizable, de convertir al rio Gualeguaychú en puerto de Ultramar.

Las defensas hasta el canal mayor del rio Uruguay, era la obra indicada porque la naturaleza, que venía formando bancos tendientes a convertir en lagunas y esteros, la enorme ensenada que blanquea la desembocadura del rio Gualeguaychú. Con ello se anticiparía su obra 50 años.

Por lo demás planos oficiales, tenidos merced a enérgicas gestiones de la comisión departamental, habían desautorizado la leyenda de impracticable de obras portuarias de importancia en Gualeguaychú. No había obstáculos materiales de costosa extracción en el fondo del rio, todo era barro y tosca degradable en Cancha Larga.

Los pasos La Guardia, Martin Chico y Saladeros era obra relativamente insignificante.

El centro del problema portuario, consistía en las defensas, que el señor Pagniard proyectaría en forma económica y estable, para que constituyeran una prolongación del cauce del rio Gualeguaychú y sea lo que lo mantenga limpio y aun lo profundice.

El señor Pagniard haría un proyecto y exposición breve justificando su tesis y abordaría la ejecución de las obras una vez concluidos los trámites para lograr su aceptación y haría la comisión ante el Ministro de Obras Públicas.

El señor Pagniard era una autoridad en obra hidráulicas y su opinión franca y categórica, libre de prejuicios, había sido en síntesis general, aceptada por la Comisión Defensa Intereses Departamentales.

Asi fue que Gualeguaychú no se quedó atrás y siguió insistiendo, y así logro una mejor canalización que se realizó entre el año 1909 y 1910, con la realización de la defensa Norte, obra dirigida por el Ingeniero Roberto Duboscq, la misma con una longitud de 3000  metros de piedras por 6 metros de ancho y una profundidad en el canal de 2.70 metros al cero desde el km 0 (90,2 para el Rio Uruguay) hasta el puerto Local y con un ancho de 70 metros.

En 1912 se siguió con el dragado y extracción de piedras, habilitando el paso por el puerto entre la isla de La Libertad y la costa de la ciudad que se encontraba obstruido por una pequeña isla de piedras llamada UBAJAY, obra también dirigida por el Ingeniero Roberto Duboscq.

El pueblo siguió insistiendo que se dragara de 15 a 17 pies, y que se prolongaran las defensas, pero no se llegó a buen puerto, el Ministerio de Obras Publicas argumento que no había presupuesto y que sería una obra muy costosa e insignificante.

A lo largo de los años el canal de la barra fue mantenido con una draga y chatas que transportaban el barro arenoso extraído y lo volcaban en las aguas profundas del rio Uruguay.

Así, con todo el trabajo de estos los profesionales y la incansable lucha y trabajo del pueblo de Gualeguaychú, quedó concluida la obra, hasta hoy, más importante a nivel hídrico de nuestra historia.-

 

Año 1900

Año 1910
 

Inauguración de las obras de canalización, colocación de la piedra fundamental de las obras por el ministro Emilio Civit 1904.

 Maquina DERROCADORA del M.O.P

 Escollera Sur, mirando del km 3,9 al km 5,1 (altura del Rio Gchú 0.50 m)
 

 Escollera Sur, mirando del km 5,1 al km 3,9 (altura del Rio Gchú 0.50 m)
 

 Escollera Norte, mirando del km 3,9 al km 5,1 y a las isla de Los Cañones (altura del Rio Gchú 0.50 m)
 

Escollera Norte, mirando del km 5,1 al km 3,9 (altura del Rio Gchú 0.50 m)
 

Escollera Norte, mirando del km 6,6 a la isla de Los Cañones y al 5,1 (altura del Rio Gchú 0.50 m)
 

Puerto de Gualeguaychú, pequeña isla de piedras, algunos la llamaban isla Ubajay y la Isla de La Libertad
 

Vista actual: Puerto de Gualeguaychú, costanera y la isla de La Libertad

 

Pequeña isla de piedras, algunos la llamaban isla Ubajay, a la izquierda costa de Gualeguaychú (hoy costanera)

 Vista actual: a la izquierda costa de Gualeguaychú (Balneario Norte y costanera)
 

Pequeña isla de piedras, algunos la llamaban isla Ubajay, a la izquierda isla de La Libertad, a la derecha Gualeguaychú 


Vista actual: a la izquierda isla de La Libertad, a la derecha Gualeguaychú , puerto y costanera

 

ISLA DE LOS CAÑONES

      Formada sobre la escollera NORTE del Río Gualeguaychú por efecto de la sedimentación producida por las crecientes.

      Este es el lugar aproximado donde la flota Portuguesa, luego de la derrota de juncal y perseguida por el almirante G. Brown, arrojó sus cañones al agua, para rendirse luego en Gualeguaychú.

 

Vapor LUNA, navegando con rumbo al rio Uruguay en las proximidades del km 5,8 de la boca del rio Gualeguaychú,  a la derecha de la imagen podemos observar la isla de Los Cañones 

ARROYO BELLACO  

      Batalla del Bellaco

      El 14 de enero de 1813, dos  goletas y una balandra corsaria de los realistas, fueron apresadas  en el Arroyo del Bellaco por los capitanes José Santos Lima y Gregorio Samaniego. En este operativo se destacaron los soldados Antonio Gorosito y Matías Guzmán, quienes a nado con sus sables entre dientes abordaron las naves. Una de las naves apresadas era la balandra de dos palos “NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO” de veinticinco toneladas con apostadero en Montevideo, cuya bandera fue donada a la Iglesia de Gualeguay. 

“LA PUENTE” Y MAREOGRAFO

     Actualmente es campamento de pescadores, próximo a este campamento y frente a destacamento  boca se encontraba el mareógrafo (hoy se observan restos de sus antiguas bases o pilotes).
    “La Puente”, recibe este nombre por el apellido de la familia que atendía el semáforo de entrada al río, con indicaciones visuales (bolas) sobre el comportamiento del río y su profundidad (bajante o repunte). Desde principios de 1800 fue un lugar estratégico. El vigía, utilizando caballos o botes a remo, avisaba al comandante de Gualeguaychú sobre el movimiento de naves enemigas.     

ANTIGUA GUARDIA

      Siglo XIX. El lugar donde se encontraba la vieja guardia, era un lugar estratégico contra el contrabando. Ubicado frente al Arroyo Lorenzo, navegable para embarcaciones chicas y comunicado con el Río Uruguay a través del Arroyo Bellaco.

ZONA ARROYO LORENZO Y PASO LA GUARDIA 

      Arroyo Lorenzo, toma el nombre de uno de sus pobladores, el indígena Lorenzo Núñez (aproximadamente en 1750).
      En el año 1666, el Paso de la Guardia fue fundado simultáneamente con Sto. Domingo Soriano (Pto. Landa); la reducción de indios pampas y charrúas, según los documentos, constaba de adelantado y 50 soldados con cura dominico y un fiscal Indígena. Estas reducciones fueron formadas para evitar el contrabando que efectuaban los portugueses y la venta de indios que eran llevados a la costa del Brasil, a 200 pesos fuertes.

CORTE O CANAL  ARTIFICIAL (1937 - 1940)

             En el año 1936 el diputado Nacional Juan Francisco Morrogh Bernard oriundo de Gualeguaychú presenta en el congreso de la Nación de acuerdo a los estudios realizados por la Dirección general de Navegación y Puertos, un proyecto de rectificación y mayor profundización del  rio Gualeguaychú entre su desembocadura y el puerto del mismo nombre.

La rectificación comprendía en construir dos cortes, debido a que la navegación se realizaba con cierta dificultad por las sinuosidades del curso y las curvas de pequeño radio que presentaba. Si bien la rectificación solo acortaría el recorrido más o menos 2,75 km,  beneficiaria enormemente a la navegación al evitar los riegos que tenían que afrontar en días de temporal para poder maniobrar en las curvas de radio reducido. 

La mayor Profundización, consistía en darle una mayor profundidad al canal dragado desde su desembocadura hasta el puerto, que se mantenía a  9 pies de profundidad al 0 por 70 m. de ancho y llevarlo a 12 pies al 0 de la escala hidrométrica. La mayor profundización a 12 pies, permitiría la navegación de buques hasta 10 pies de calado.

Aprobado el proyecto y el presupuesto, se dio comienzo con la construcción del primer Corte en el año 1937, inaugurándose en el año 1940.

Se construyó con máquinas a vapor y palas, tiene una extensión en línea recta de 1200 m. y 80 m. de ancho. 

              La canalización del canal desde la desembocadura hasta el puerto no se llevó a los 12 pies requeridos por el Senador Morrogh Bernard, si se canalizaron a 9 pies algunos pasos que contaban con 7 pies al 0.

En el año 1942 el mencionado diputado vuelve a presenta otro nuevo proyecto y presupuesto en el Congreso de la Nación, adjuntando los estudios realizados por la Dirección general de Navegación y Puertos, para realizar el segundo corte que todavía no había sido construido, siendo aprobado este nuevo proyecto por el poder ejecutivo el mismo año.

                En principio estaba proyectado de una forma curva no muy pronunciada de 2,300 metros, desde la salida del paso la Quinta , pasando por el campo de propiedad del Sr. Julián Irazusta para desembocar en el Paso Cancha Larga, frente al primer corte, pero como hubo inconvenientes con el Propietario de las tierras y dado que también se temía encontrar fondo de piedra, se buscó una segunda opción, por los campos de la sucesión Alzaga-Unzué, desde el Paso Cancha larga en línea recta hasta unos 500 metros antes de la isla Martín chico, con una extensión de 1700 metros. Sin llegar a construirse, desconociéndose los motivos.

 

 

 

ARROYO VENERATO

      Toma el nombre de uno de sus primeros pobladores, el del indígena Venerato Gonzales (mitad del siglo XVIII).

ARROYO LA CAPILLA

      Toma su nombre debido a que había una capilla particular perteneciente al párroco Pedro García de Zúñiga, establecido en tierras realengas desde mitad del siglo XVIII. Hoy en día no quedan restos de la misma, pero  el lugar se puede determinar donde existe una plantación de pinos.

ARROYO EL CURA

      En las cartas de principios del siglo XVII se lo conoce con el nombre de Arroyo Lupe, luego como arroyo Capitán (denominado así por Don Gonzalo Peréz de la Viña, quien según la leyenda, hizo construir una de las primeras capillas de la zona, y a fines del siglo XVIII pasa a llamarse Arroyo El Cura (por Timoteo Gordillo, primer cura de la capilla de Gualeguaychú, ubicada donde se encuentra hoy la Catedral)

MUELLE

      Destruido, estaba ubicado al NORTE de la desembocadura del arroyo El Cura, fue utilizado por Don Saturnino Unzué para embarcar burros con destino a Sudáfrica durante la guerra Anglo-Boers (1899-1902). Con grandes bajantes, todavía se observan restos de piedras del mismo.

 SALADEROS

      Ex Paso de las Piedras, zona de saladeros desde fines del siglo XVIII en adelante, aún se observan tres chimeneas, silenciosos testimonios de esa época.

FRIGORIFICO GUALEGUAYCHU

                Dedicado a la faena de ganado, transportaba las reses y sus derivados en barcos propios. En Buenos Aires se efectuaba el trasbordo para su exportación.

Fue inaugurado en el año 1923 motivado por la crisis ganadera nacional
Pero con el tiempo, el Frigorífico sufrió una serie de crisis que lo llevaron a la quiebra y cerrando sus puertas en el año 1986. Sus instalaciones y su muelle actualmente se encuentran desactivados. Solo forma parte de la historia y el Patrimonio Cultural de la ciudad. 
 

 Frigorífico Gualeguaychú

 

Vista actual: Frigorífico Gualeguaychú 

Frigorífico Gualeguaychú
 

 Vista actual: Frigorífico Gualeguaychú 

PUERTO DE  GUALEGUAYCHU

              La ciudad nació y creció a la vera del río, llegando a hacer tan importante su tráfico fluvial, que en el año 1914 superó las seiscientas embarcaciones despachadas, siendo hasta entonces propulsadas en un 50% a vela y el resto a vela/vapor y vapor/rueda. Fue el segundo puerto en importancia en el país; de él salían vapores en línea regular con destino a Concordia-Carmelo-Montevideo-Buenos Aires y cargas que salían directamente a Cuba, EE.UU. y Europa. Algunos de los cargueros eran propiedad de empresarios locales. En la década del '80 el puerto comienza a perder movimiento. Hoy se encuentra inactivo.

Puerto de Gualeguaychú

 

 Puerto de Gualeguaychú



Puerto de Gualeguaychú 



Vista actual: Puerto de Gualeguaychú 

Puerto de Gualeguaychú

Puerto de Gualeguaychú


Puerto de Gualeguaychú

 Puerto de Gualeguaychú 

 Vista actual: Puerto de Gualeguaychú 

 Vista actual: Puerto de Gualeguaychú 

 Vista actual: Puerto de Gualeguaychú

 

CLUB NAUTICO GUALEGUAYCHU

           En 1920 don Saturnino Unzue dona a la comunidad  de Gualeguaychú 115 has, con el fin de crear un parque recreativo para la comunidad. Como la municipalidad no había realizado ninguna de las obras prometidas los Unzue insinuaron en revocarles  la donación.

El primer paso de un grupo de caballeros encabezados por el Dr Mario García Reynoso fue conseguir un predio en el solitario parque Unzue para allí formar un club náutico y un balneario para la comunidad de Gualeguaychú, fue entonces que dio con el indicado, allí… en el lugar pensado, llegaba la balsa que transportaba, a través del rio, autos, jinetes y peatones que seguían para el anegadizo camino a C. del Uruguay, allí también se encontraba el rancho del almacén de ramos generales de Cabrera circundado de bañados, un tala, un ceibo, todo era un pajonal inhóspito; ese fue el lugar que puso a prueba el espíritu emprendedor y la visión de García Reynoso y que éste eligió para sede del club que fundara el 22 de agosto de 1931.

Para dicha empresa conto con la colaboración y el entusiasmo de un grupo de caballeros  amigos y con la acogida inteligencia previsora del intendente Bernardo l. Peyret, que encontró en la iniciativa un medio de grandes perspectivas para contribuir a solucionar el candente problema del parque Unzue.

Así es que en agosto de 1931 se empieza a repartir en la ciudad una tarjeta de invitación para el día 22 de agosto de 1931 a las 21.30 hs en el club social recreo argentino, con el fin de crear un club de natación y deportes náuticos, es así que quedo constituido el club náutico Gualeguaychú.

Actualmente esta Institución deportiva, cuenta con amarras para las embarcaciones de sus asociados y de cortesía, varadero, una sede, playa, pileta, quinchos y una confitería abierta a todo público dueña de una vista increíble al rio Gualeguaychú.

Es el club de yachting más antiguo del Rio Uruguay, también es el primer club Argentino que se encuentra al remontar por el Río Uruguay.

Dedicado a la parte social también, pero su fuerte es su trayectoria en la náutica especialmente a todo lo relacionado con el yachting, escuela de Optimist, organización de cursos de instrucción, regatas de Optimist  y de veleros cabinados.

PUENTE LA BALSA

      Fue construido en el año 1929-1931. Es de hierro remachado y del tipo elevadizo.  Nació con el nombre de “La Balsa” por suplantar a la vieja balsa que efectuaba el cruce del río; luego se llamó Hipólito Irigoyen; también  6 de septiembre (caída de Hipólito Irigoyen); luego volvió a su nombre original hasta el año 1986 que pasó a llamarse “Claudio Méndez Casariego”, intendente de Gualeguaychú que luchó por su construcción.  

Puente Méndez Casariego (La Balsa)



Vista actual: Puente Méndez Casariego (La Balsa)
  

ALMIRANTE BROWN

      Rendición de la escuadra brasileña

      Estaba al mando del Capitán Roque Francisco Sena Pereira, derrotado en la Batalla de juncal, frente a Carmelo. Ocho de las diecisiete naves que integraban su escuadra remontaron el Río Uruguay, varándose tres de ellas en la desembocadura del Río San Salvador. Eran las naves: “ITAPOA”, “8 DE MARZO” y “LIBERTADE DO SUL”, que fueron incendiadas, pasando sus tripulantes a las restantes. La pequeña flota quedó formada por tres goletas de 200 toneladas llamadas: “9 DE JANEIRO”, “7 DE SETEMBRO” y “12 DE OCTUBRO”, y dos cañoneras de 100 y 120 toneladas llamadas: “PARANAUA” y “CANANEA”.

      A los tres días el Almte. Brown sale en su persecución, llegando el 13 de febrero de 1814 a la boca del Río Gualeguaychú, dejando allí fondeada su flota. Acompañado por el Capitán Francisco Drummond y veintidós hombres en dos botes, se internó en el Río Gualeguaychú, tomando las embarcaciones brasileras en el puerto de nuestra ciudad.

GARIBALDI

      El 20 de septiembre de 1845, la escuadra de Garibaldi, apoyada por una corbeta inglesa  y la francesa “EXPEDITIVE”, tomó por sorpresa al vigía que se encontraba de guardia en la boca del río Gualeguaychú. En embarcaciones menores llegaron hasta la villa, apresando al comandante militar Coronel Villagra. Acantonados en la casa de la familia Haedo, colocaron cañones en su terraza, (esta propiedad está ubicada en el ángulo Noroeste de la Plaza San Martín, intersección de calles Rivadavia y san José. Fue adquirida por la Municipalidad de Gualeguaychú e integrada al museo de la ciudad).

      Garibaldi y sus hombres saquearon a los pobladores, conformando un botín calculado en 35000 libras.

      Se embarcó nuevamente en el Arroyo El Cura, luego de una escaramuza, los caballos y las reses las embarcó en la boca del Río Gualeguaychú, en el lugar denominado La Puente, desde allí navegó hasta la Isla del Vizcaíno (Río Negro, R.O.U) lugar en que tenía su base.

      Muchas son las historias que narran en la población descendientes de esa época, sobre quien fuera después héroe de Italia.

ISLA DE LA LIBERTAD

      Luego del pronunciamiento del 1° de mayo, en la vecina ciudad de Concepción del Uruguay, el General Urquiza estableció su Estado Mayor en Gualeguaychú, para formar el ejército grande, que combatiría más tarde en la Batalla de Caseros, derrotando al General Rosas.

      En esta isla, llamada en esa época “Isla de Fraga” se reunió el 29 de junio de 1851 con el Dr. Manuel Herrera y Obes, ministro oriental, el almirante Greenfell de Brasil, y con el General Eugenio Garzón, oriental.

      También estuvo en esta isla invitado por Urquiza, Don Domingo F. Sarmiento, a quien luego de un brindis, se le dio el grado de Sargento Mayor. De inmediato se traslado a Montevideo para comprar una imprenta liviana que acompaño al Ejército Grande publicando progresivos boletines de información de la campaña.

      En su libro “campaña del Ejército Grande”, Sarmiento dice…”Se me dieron los parabienes, y al día juntos en la isla de Fraga, en Gualeguaychú”. Otro párrafo del mismo libro…”En la fiesta de la Isla de Fraga, que me traía enamorado, por su graciosa colocación en medio del Gualeguaychú y enfrente a la aduana, convídome a bañarnos el Coronel Hornos”.

      Cuatro días después del asesinato del Gral. Urquiza, 11 de abril de 1870, un grupo de vecinos simpatizantes de Urquiza forma el batallón 15 de abril, siendo su jefe el Coronel Leopoldo Villar, que en la mañana del 18 de noviembre de 1870 con doscientos hombres soportó un ataque de mil doscientos de las fuerzas de López Jordán, atrincherándose finalmente en la Isla. La resistencia cesó aproximadamente a las 18 hs., embarcándose los efectivos locales en el vapor Gral. Garibaldi atracado para esos fines detrás de la Isla. En él navegaron hacia la boca del río Gualeguaychú, soportando un nutrido tiroteo frente al Puerto.

      El nombre actual de la isla fue puesto en recordación de ese combate.

LA NAVEGACION EN EL RIO GUALEGUAYCHU

      Viajar por agua a la ciudad de Gualeguaychú, es una alternativa llena de matices, que brinda el marco de su naturaleza litoraleña suma de espectáculos a nivel nacional a internacional en los que participa toda esta comunidad.

      El Río Gualeguaychú fue avistado en 1520 por el piloto de Magallanes, Don Juan Rodríguez Serrano, desde la nave “SANTIAGO” de 75 toneladas. Era ésta la más pequeña de la flota de Magallanes, y fue destruida por las rompientes del SUR, tiempo después del descubrimiento del Río Santa Cruz.

      También se cree lo avistaron y reconocieron en su desembocadura, naves de la flota de Sebastián Gaboto en 1527, y Pedro de Estopiñan en 1542, miembro de la escuadra de Alvear Nuñez Cabeza de Vaca.

      Los indígenas lo llamaban YAGUARI-GUAZU, y los españoles GUALEGUAYCHU, posiblemente por dificultades para imitar las voces guturales de los indígenas.

      Su desembocadura fue asentamiento de indios YAROS, CHARRUAS, CHANAS, GUARANIES y PAMPAS, estos últimos traídos de Buenos Aires luego de la fundación en territorio de Villa Soriano a mediados del siglo XVII.

      Mudos testigos de esa época son los cerros de tierra. Los cerros eran usados como refugio para sobrevivir en las grandes crecientes.

      El Río Gualeguaychú nace en el NORTE de Entre Ríos, en el pueblo de Jubileo, recibiendo en su recorrido aproximadamente veinte afluentes de agua cristalina, muchos de ellos provenientes de vertientes. Su parte navegable y balizada es desde el KM. 0, coincidente con el KM. 94,3 del Río Uruguay, hasta el puente de hierro “Claudio Méndez Casariego” KM 22,5. Desde el puente “Méndez Casariego” hacia su nacimiento se puede navegar una parte con embarcaciones menores y con precaución.

      La ciudad de Gualeguaychú fue fundada en 1783 por Tomás de Rocamora, enviado del Virrey Vértiz, llegando a ser su puerto el 2° en importancia del país. La navegación de los barcos comerciales era a vela, vela-vapor y propulsión a rueda. En el año 1914 entraron al puerto de Gualeguaychú más de seiscientos buques, algunos en líneas regular Concordia-C. del Uruguay-Carmelo-Montevideo-Buenos Aires. Había barcos de empresas locales que viajaban en forma directa a EE.UU., Cuba y Europa.

      El progreso trajo las rutas y puentes; el transporte por camiones más rápido y seguro fue reemplazando al fluvial. Actualmente el puerto está inactivo, opera únicamente con embarcaciones deportivas, comerciales turísticas y de Prefectura Naval.

      La navegación deportiva en nuestro río se incrementa notablemente en la época estival, por la influencia del turismo náutico que proviene en su mayoría de Buenos Aires y de nuestro litoral. 

 

                                                                                                      Alberto Zubillaga (año 1987)
                                                                               
                                                                                                     Arturo Zubillaga (año 2013)

Agradecimientos: Carolina Schafer, Oscar Risso, Gustavo Puente, Alberto Gasparovic, instituto Magnasco (diario "El Censor"), diario "El Argentino" .

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